《通知》中要求，居民家庭住宅、住宅小区等充电设施用电执行居民电价以及峰谷分时电价政策。目前个人电动汽车用户通常选择夜间时段充电，因此将有机会享受到更为优惠的低谷电价。假设个人用户以0.4元/kWh的低谷电价充电，百公里耗电量为18～25kWh，则用电成本为约7～10元/百公里；同时假设传统汽油车百公里油耗为8～11L，油价按8元/L计算，则用油成本约为64～88元/百公里。由此可见，电动汽车在用车成本方面具有相当大的优势，对于个人用户具有很高的吸引力。

  对于个人用户而言，若充电服务费定价合理，则打包后的充电费用与传统汽油车相比仍将具有较大的成本优势，同时稍高的用电成本可以换来更为**便捷的充电服务，那么这种商业模式是完全可以接受的；而对于充电站经营者而言，免除基本电费并享用大工业电价的政策显著降低了用电成本，在保障利润的前提下不至于因为充电费用总价过高造成客户流失。总之，该政策有助于实现电动汽车使用者和集中式充电站经营者双赢的局面。需要注意的是，目前《通知》中仅要求“按照确保电动汽车使用成本显著低于燃油（或燃气）汽车使用成本原则制定充换电服务费”，但并未明确相关细则。从图表2中可知，对于集中式充电站的经营者，特别是非电力公司属性的经营者，其盈利能力主要取决于充换电服务费用的高低。虽然电价优惠政策有利于降低集中式充电设施的用电成本，但在当前充电服务费用标准尚不明确的情况下，还无法准确判断大容量充电站的盈利能力，因此还需要持续密切、关注各地方政府出台的相关实施细则。

  虽然电动汽车充电业因自身的优势和政府的扶持，发展速度呈现直线上升之势，但是充电站址问题是困扰大容量充换电站建设方与经营方的主要难题。一方面，城市中心区已难于找到位置适宜、交通便利、供电基础较好的地点作为站址，另一方面，即使有适宜的站址，在当前地价高企的背景下，土地费用又成为了建设经营方的沉重负担。据估算，用地成本已经占到整个大容量充电站投资成本的30%。北上广深等一线城市是新能源汽车**主要的潜在市场，但选址难、用地贵的矛盾也更为突出。《通知》中要求，各地政府需要提供财政补贴，或者无偿划拨充换电设施建设场所。该政策有助于解决充换电设施选址难、地价高的难题，大幅降低初期投入与运营成本，有助于吸引各类社会组织参与到充换电设施的建设与运营之中，进而推动充电网络**规模化建设。我们认为，虽然该政策距离真正实施尚需时日，但是目前数量众多、布局完善、经营成熟的中石油、中石化加油站已经具有建成完善充电网络的良好潜质。如果中石油、中石化积极投身大容量快充站建设之中，凭借其强大的资金实力和网络优势，将有望**建成覆盖一、二、三线城市以及高速公路、骨干道路网的充换电网络，并推动电动汽车行业的**发展。