从2006年下半年开始，多晶硅概念在国内逐渐升温，许多上市企业纷纷涉足其中。A股中投资多晶硅的企业包括南玻A、川投能源、天威保变、特变电工、江苏阳光、乐山电力、岷江水电、通威股份、航天机电、桂东电力、银星能源等十余家。2008年虽然遭遇经济危机，但很多企业仍然逆市扩产。

中投顾问能源行业研究部**数据分析显示，目前，我国在建项目多晶硅项目总数逾20个，总投资额逾700亿。

其中，在建**的项目为南京大陆投资集团、美国PPP、SCC、西图等公司共同投资建设托克托县多晶硅项目，总投资180亿元，建设规模为年产多晶硅18000吨。而云南爱硅信科技有限公司总规划10000吨/年多晶硅项目，总投资也逾100亿元。**开工的项目则由山东晟朗能源科技有限公司2009年4月18日投资兴建，首期投资11亿，总投资达90亿。

在金融危机之下仍然大力度地投资光伏产业，晟朗能源总裁张康会表示：“公司尚未投产，就已拿到两张来自美国的长期采购订单，再加上太阳能发电成本的下降，尤其是国家近期出台了多项扶持新能源发展的政策，这样光伏发电就有了与常规能源竞争的可能，光伏产业有望在经济危机的寒冬中迎来一个**发展的艳阳天。”

中投顾问能源行业研究部此前数据显示，2006年以来我国多晶硅项目累计投资已达440亿元，而且目前看来，这种趋势还有愈演愈烈的倾向。中投顾问能源行业分析师姜谦表示，国内多晶硅项目的投资持续升温，说明在能源危机日益加剧的今天，以太阳能为代表的新能源产业面临着巨大的发展机遇。但如果说在金融危机之下，多晶硅价格已经一泻千里的局面下仍然逆势投资，未免有盲目冒进的嫌疑。其实，国内多晶硅企业目前**的课题，或许并不在于持续扩充产能，抢占市场份额;加大技术研发层面的投入，进而突破国际巨头的技术垄断，才能使国内企业日后在**市场上拥有话语权。

目前，锂电池应用于电动自行车已经较为普遍，每年在国内生产与销售的电动自行车产品当中，已经有超过几十万辆采用了锂电池作为其动力驱动。2006年，国内锂电自行车产销量约为4万辆左右，而到2010年，这一数字已经达到了12万辆。

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虽然电动自行车用锂电池在产销量上每年都在增长，但相对于铅酸蓄电池的份额，锂电自行车在所有电动自行车中所占的比重只有4%，处于较低的水平。据行业人士估计，目前中国电动自行车行业的发展趋向于锂电车将取代部分铅酸车的发展方向，因此，锂电自行车预计将在几年之内突破百万辆。

国内，从相关数据中我们可以看出，国内锂电自行车从2006年出口1万辆发展到2010年的28.2万辆，其增长速度较快。因此，对于锂电市场来说，呈现出了一个鲜明的特征，即外销的增长快于内销增长，外贸企业的发展也快于内贸企业。

目前，国内有众多锂电池、锂电自行车生产企业将主要市场定位于国际市场，在电动自行车整车企业中，劲跑科技(青岛)运动用品有限公司、新日、捷安特、宝岛等企业都以专业生产锂电自行车为方向，并着力开拓海外锂电市场，这部分企业的锂电自行车产品在国际市场的出口量占有重大比例。

据国内电动自行车**企业，劲跑科技(青岛)运动用品有限公司相关负责人介绍，中国锂电产业经过多年的发展，目前已经形成了包括江苏、浙江、上海、天津、广东等几大板块，在这几大区域内，集中分布着众多锂电池生产企业与锂电自行车生产企业。几大板块在产销量上的状况为，苏锡常地区占据45%的市场，浙江永康占20%，上海占15%，天津占15%，深圳占5%。

几大板块中，江苏板块以锂电池产品的研发、设计为特色，特别是在苏州、昆山等地，外资企业众多，这些企业引进国外**研发技术，成为其**突出的优势，江苏板块主要分布着捷奥比、星恒等企业;天津板块由于一直以来作为自行车企业的集聚地，其生产能力一直位于电动车行业的前列，因此，天津板块以制造方面的优势为锂电产业带来了发展的可能性，天津板块主要分布着科斯特、美丽行等企业;广东板块凭借深圳这一电子科技**为发达的基地，汇集了包括研发、生产能力**的众多企业，这也为广东板块锂电产业的发展奠定了基础，广东板块主要分布着喜德盛、精进能源、毅力能源等企业。

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劲跑科技(青岛)运动用品有限公司相关负责人还表示，未来的电动车市场，智能锂离子电车将会成为主流，而此次劲跑推出的全新款锂离子电车——“劲跑”智能锂电车，更吹响了锂电池进军电动车行业的号角。

中国动力电池企业应抓住机遇，不断加强技术创新，努力提高国产锂电池产品的品质及安全性能，使锂电池在新能源汽车领域广泛应用。在今后一段时期内，整个锂电池产业链中，技术**、产品偏向高端、规模优势明显的锂电池材料企业将会拥有较好的投资和发展空间。

关于新能源汽车的技术路线之争终于尘埃落定。近日，科技部发布《电动汽车科技发展“十二五”专项规划(摘要)》，明确“纯电驱动”电动汽车是我国新能源汽车技术的发展方向和重中之重。

“作为新能源汽车核心环节的动力电池也因此迎来了较好的发展契机。”投中集团分析师李玲表示，中国动力电池企业应抓住机遇，不断加强技术创新，努力提高国产锂电池产品的品质及安全性能，使锂电池在新能源汽车领域广泛应用，提升相应的市场份额。在今后一段时期内，整个锂电池产业链中，技术**、产品偏向高端、规模优势明显的锂电池材料企业将会拥有较好的投资和发展空间。

新政策开启财富大门

新能源汽车之新就在于动力系统，传统汽车产品中**核心的部件——内燃机被电池能源系统所替代。业内**告诉记者：“动力电池的性能和成本直接决定了新能源汽车产业的发展。电池能源系统是新能源汽车的‘心脏’，占据整车成本的40%-50%，是其**核心、利润**丰厚的环节。”

投中集团统计显示，2007-2011年我国动力电池行业披露的私募融资案例为48起，融资金额5.8亿美元，平均单笔融资金额为1210.5万美元。而同一时期，我国共有10家动力电池企业在全球资本市场实现IPO，累计融资金额达13.72亿美元，平均账面退出回报为6.8倍。

动力电池超高的利润回报对投资机构的吸引力正与日俱增，越来越多的资本开始在其面前“驻足留恋”。《规划》的发布实施为资本打开了一扇财富之门。

《规划》中有关“十二五”期间科技创新重点任务特别提出，要紧紧把握汽车动力系统电气化的战略转型方向，重点突破电池、电机、电控等关键核心技术及电动汽车整车关键技术和商业化瓶颈。

在具体举措方面，《规划》明确提出，促进动力电池模块化技术发展，带动关键材料国产化;建立以动力电池模块为核心的产品自动化生产线;实现车用动力电池模块标准化、系列化、通用化，为支撑“纯电驱动”电动汽车的商业化运营模式提供保障。

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中国汽车咨询中心网**发布的行业分析报告预计，全球锂电池市场规模将于2018年达到160亿美元。而在我国，伴随着国家政策的强力推动，锂电池渗透率将不断提高，未来3年有望保持平均50%的高速增长。

达泰资本高级投资经理石勇接受记者采访时也表示，动力锂离子电池的商业应用前景广阔，未来不仅有电动汽车市场的需求，还有智能电网储能市场的需求，是一块不能忽视的市场“蛋糕”。

电池技术有待突破

巨大的市场“蛋糕”近在眼前，但能否真正吃到嘴里，考验和比拼的还是企业的技术积累和研发实力。

据了解，单体电池是电池能源系统的基本构成单位，新能源汽车的电池能源系统由一个个的单体电池组合而成。专业人士告诉记者，虽然我国已经涌现出一批如比亚迪、万向、盟固利、力神、比克这样拥有单体电池核心技术的企业，但目前国内动力电池企业在人才、资金、技术等方面仍然非常薄弱，许多核心技术专利仍然掌握在欧美日企业的手中。

“电池关键技术未能突破，能量密度不高仍然是新能源汽车续航里程短的致命伤。”业界普遍认为，动力电池的能量密度达到每公斤250-350瓦时新能源汽车才能大规模产业化，而目前国内各种不同技术路线的动力电池能量密度只在每公斤100瓦时左右。

“大多数声称自己具有动力电池生产能力的企业并未生产出通过新能源汽车试验或应用的成品。”中国电子工业集团公司第十八研究所原副总工程师张世杰表示，一些企业生产的动力锂离子电池以及为整车提供的样品仅仅是在原有小容量电池生产线或中试线上研制出来的，与国外产品相比，国产产品的可靠性、稳定性、循环寿命等多项指标都还有一段不小的差距。

而电池关键技术迟迟未能突破也导致我国新能源汽车产业化、市场化的进程缓慢。为改变这一落后局面，此次《规划》提出，要以动力电池模块为核心，实现我国以能量型动力锂离子电池为重点的车用动力电池大规模产业化突破。

降低成本势在必行

动力锂离子电池未来的销售非常可观。按一辆电动汽车平均使用正极材料50公斤、负极材料40公斤、电解液40公斤计算，如果20%的新能源汽车使用锂电池，10万辆的新能源汽车将拉动5000吨正极材料、4000吨负极材料、4000吨电解液的消费。

此外，锂电池毛利率高，在新能源概念中比较难得。细分来看，其中磷酸铁锂材料和隔膜有70%左右的毛利率,电解液有40%的毛利率，负极材料有20%的毛利率。“毛利率反映了行业前景，作为投资者当然希望介入毛利高的环节。”石勇说，“但在目前市场并未打开的情况下，毛利率高并没有太大意义，只能反映出其成本无法降低，导致下游产业发展不起来。只有产业链各个环节把成本降下来，才能实现商业化。”

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电池成本的高低直接决定了新能源汽车的整体价格和市场竞争力，电池及其管理系统的成本一般占整车成本的40%。目前，动力锂离子电池的成本大约为每千瓦时3000-4000元，按目前测算，当锂电池成本降至每千瓦时1000-2000元时，消费者才能买得起，然而“这一点难度很大”。

以正极材料磷酸铁锂为例，尽管国内产能很大，但由于缺乏核心技术，很多动力电池生产企业仍需要从国外购买，而“国内外价格几乎相差一倍”。

在这种情况下，补贴政策显得尤为重要。在这方面上海已经走在全国前列。上海除了在私人购买新能源汽车的国家补贴基础上再追加一部分补贴外，还新增了新能源汽车售后服务保障、汽车及电池租赁业务财政补贴等标准。但补贴费用仍然主要给予厂商和充电网络建设，并没有涉及直接用于消费者的补贴。据悉，2012年上海计划形成约10万辆新能源车年产能，其中乘用车约6万辆，并配套2.5万个充电桩、50个充换电站。

“成本问题现在是一个决定性因素，一旦达到经济成本点，产业必然出现爆发式增长。”分析人士表示。

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