八马PaLma蓄电池PM120-12报价参数

韩国八马直流屏蓄电池安装前应**检查蓄电池的外壳，确保没有运输或其他物理损坏。储能蓄电池应尽可能安装在清洁、阴凉、通风、干燥的地方并避免受到阳光直射。远离加热器或其它辐射热源。蓄电池应当正立安装放置，不可倾斜；蓄电池间应有通风措施，以免因蓄电池损坏产生可燃气体引起爆炸及燃烧。因蓄电池在充、放电时都会产生热量，所以蓄电池与蓄电池间距一般大于50mm，以便使蓄电池散热良好。同时蓄电池间连线应符合UPS放电电流的要求，对于并联的蓄电池组连线，其阻抗应相等，不使用过细或过长连线用于蓄电池和主机的连接，以免电流传导过程在线路上的损耗和热量产生，给UPS的安全正常运行埋下隐患。    蓄电池在安装前，应验证蓄电池生产与安装使用之间的时间间隔；逐只测量蓄电池的开路电压，蓄电池一般要在3个月以内投入使用。如搁置时间较长，开路电压将会很低，此时该蓄电池不能直接投入使用，应先将其进行充电后再使用。安装后应测量蓄电池组电压。串联连接回路中-好有断路器以便维护；并联组-好每组有一个断路器，便于日后维护更替操作。新安装的蓄电池在安装完毕后，一般要进行一次较长时间的充电，为初充电，应按额定容量1／10的电流来进行初充电。蓄电池在放电终了可进行再充电，即正常充电。韩国技术

　技术优点：

　　①容量充足：八马电池按10小时率容量计标称容量，实际容量达到110%标容（10小时放电率容量大于20小时放电率容量）

　　②长寿命：浮充设计寿命长达8一10年

　　③过放能力强：过放到终止电压，及时充电可完全恢复。

　　④自放率极低：≤3%/月，允许在-15℃到50℃之间工作。

　　⑤韩国技术

　　商务优点：

　　① 韩国八马国际集团的全资子公司,国际品牌

　　② 韩国SUMSUNG集团、LG集团以及韩国军方的指定选用产品。

　　③ PALMA电池产品更畅销美国、德国、日本、英国、意大利等**国家，现产品出口国家已达到52个。

　　④ 通过多家**认证机构认可。

　　⑤ 中密电池质保期：3年。

　　⑥ 拥有工业电池、电动车电池、汽车电池三大系列。

　　⑦ 在中国大陆，已有30多家代理商和服务站

　　售后服务

　　1、 专设客户服务中心，由专业技术人员负责产品售后服务工作。

　　2、 耐心细致做好客户产品使用咨询，及时纠正客户的错误。

　　3、 投诉处理：在4小时内响应客户投诉并提供解决方案。

　　4、 对产品提供终身服务，在保修期内，因设计、工艺、制造产生的质量问题实行免费更换及维修服务，保修期外产品继续提供优良服务，维修产品只收取材料成本费。

　　5、 长期向客户提供所购产品备品备件或替代件。

　　6、 因客户使用不当所造成损失，我公司实现--有偿服务。

　　7、 常走访被服务过对象，进行客户满意度调查，建立并保持与客户的良好沟通，虚心接受客户监督，及时改进工作方法和服务方式，提高服务水平。

低速电动车自出现以来就被贴上“低级技术”、“劣质产品”的标签而广受新能源车业界歧视，曾经在全国范围内被禁，又在部分省市被解禁，反复来回，管理部门、行业协会和生产企业之间意见一直无法统一。那么，低速电动车，到底是一个该被淘汰的违法产品，还是一个应该给予牌照、纳入管理的产品呢。笔者认为：从市场角度讲，低速电动车市场，是中国电动汽车市场必由之路，应该大力扶持；从产品角度看，现有的低速电动车(铅酸蓄电池)应该升级为新一代低速电动车(锂电池)而后给予牌照，纳入管理。

　　从产品角度，因为铅酸电池对环境的污染问题，虽然问题产生的源头主要在于从铅的开采、电池的生产、旧电池回收的全封闭操作管理工作是否到位，铅酸电池一直不受政府部门待见，再加上铅酸电池的比能量和循环次数远远低于锂电池(铅酸的比能量是45Wh/Kg，体积比能量是80Wh/L，循环寿命300-500次，锂电的数据是150Wh/Kg，320Wh/L，大于1000次)，在电动汽车这个级别的交通工具上确实显得吃力。所以，现有的铅酸电池低速电动汽车应该升级为锂电池低速电动汽车以满足市场需求。升级为锂电之后技术门槛会提高，如果加以适当的管理，产品的档次和安全性会得到很大提高，一扫现在的铅酸电池低速电动汽车实际上就是一个带壳子的大号电动摩托车的骨感现实。改为锂电之后成本会有所提高，主要是电池成本的增加和电池管理系统(BMS)的新增成本，以低速车常用的144V/200Ah左右来计算，新增成本可以控制在在1万元以内，BMS成本会在2000元以内。与现有的铅酸电池电动车售价相比，增加成本控制在20-30%。以现有的低速电动车市场规模来看，升级后价格还是在可以接受范围，而且随着2015年投资建设的动力锂电池产能在2016年的实现，新增成本有望在2016年中降至7000元以下。

　　从市场角度看，低速电动汽车市场有其独特的重要性和必要性。

　　先说必要性。与高速乘用车不同，低速电动汽车是一个自发成长起来的市场，没有政策支持，没有补贴可拿。一个不争的事实是低速电动车的市场发展速度一直高于高速电动车。有数字佐证：今年1-11月中国新能源汽车累计产量达27.92万辆，去掉电动大巴和专用车，高速乘用车产量在10万左右，而低速电动车2014年产量就超过50万，今年预计会达到100万。这个市场的形成实际上是有着一个简单的内在逻辑，那就是继电动自行车、电动摩托车之后的产品自然换代升级。只不过这次消费者的地域有所变化，电动自行车是在大小城市乡镇都有市场，低速电动车因为使用环境的问题主要集中在小城市和乡镇。大家一定还记得电动自行车-初几年被全国各地处处喊衰、电动摩托车处处被禁的情形，在纳入管理之后，电动自行车已经发展到年产2900万辆的水平。低速电动汽车的出现和发展和电动自行车如出一辙，都是因为市场有这个需求，而这个需求禁是禁不掉的，那还不如纳入管理，满足需求。与其被市场倒逼，因为无管理无序发展出现各种问题再来收拾，不如正视需求，现在就制定规则，引导行业有序发展，提高产业技术含量。