CTM蓄电池CT200-12 12V200AH尺寸及规格
CTM蓄电池CT200-12 12V200AH尺寸及规格

容量范围（C10）：12V系列-0.8Ah—250Ah .

· 电压等级：12V.

· 设计浮充寿命：在25℃±5℃环境下，12V系列为15年；2V系列为18年

· 循环寿命：在标准使用条件下，CT-12V系列25%DOD循环2950次.

· 自放电率≤2%/月；

· 充电接受能力高，节时节能；

· 工作温度范围宽：-20℃～55℃

· 搁置寿命：充足电后，在25℃环境下静置存放2年，电池剩余容量仍在50%以       上，充电后，电池容量可以恢复到额定容量的。

· 抗深放电性能好： 放电后仍可继续接在负载上，四周后再充电可恢复原容量。

结构特点：

 · 电解质：呈凝胶状态，电解液无分层、电池循环性能好；电解液密度低、减缓对板栅腐蚀，电池浮充寿命长；

· 气相二氧化硅：采用德国进口，分散性能好，性能稳定；

· 极板：放射状筋条设计、涂膏式活物质，大电流放电性能好；

· 隔板：欧洲Amersil生产PVC-SiO2胶体电池专用隔板，内阻小，孔率高，使用寿命长；

· 过量电解液设计：电解质载液量高，充满极板、隔板和壳体型腔，电池散热好，不易发生热失控现象；

· 胶体紧包覆极群：防止活性物质脱落；

· 胶体蓄电池安全阀，灵敏度高，使用安全可靠；

· 电池壳体：槽、盖加厚设计，采用抗冲击、耐震动的ABS材料，运输、使用中无 漏液、鼓壳等危险，安全可靠。

　结构特点

　　· 电解质：呈凝胶状态，电解液无分层、电池循环性能好；

　　电解液密度低、减缓对板栅腐蚀，电池浮充寿命长；

　　· 气相二氧化硅：采用德国进口，分散性能好，性能稳定；

　　· 极板：放射状筋条设计、涂膏式活物质，大电流放电性能好；

　　· 隔板：欧洲Amersil生产PVC-SiO2胶体电池专用隔板，内阻小，孔率高，使用寿命长；

　　· 过量电解液设计：电解质载液量高，充满极板、隔板和壳体型腔，

　　电池散热好，不易发生热失控现象；

　　· 胶体紧包覆极群：防止活性物质脱落；

　　· 胶体蓄电池安全阀，灵敏度高，使用安全可靠；

　　· 电池壳体：槽、盖加厚设计，采用抗冲击、耐震动的ABS材料，

　　运输、使用中无漏液、鼓壳等危险，安全可靠。

　　应用范围

　　· ⑴ 电话交换机；办公自动化系统；

　　· ⑵ 电器设备、医疗设备及仪器仪表；无线电通讯系统；

　　· ⑶ 计算机不间断电源UPS；应急照明EPS；

　　· ⑷ 输变电站、开关控制和事故照明； 便携式电器及采矿系统；

　　· ⑸ 消防、安全及报警监测；交通及航标信号灯；

　　· ⑹ 通信用备用电源；发电厂、水电站直流电源；

　　· ⑺ 变电站开关控制系统；铁路用直流电源；

　　· ⑻ 太阳能、风能系统；移动机站。

电池是的关键，是目前性能-高的电池。但考虑到池在高温和短路时容易自燃，中国民航局不久前发布了新规定，对旅客携带锂电池做出了严格限制。这是继众泰电动出租车杭州街头自然后，泼向电动车“大跃进”的又一瓢冷水，让国内那些胆敢乘坐锂电池电动车的乘客难免心里犯嘀咕。

　　锂电池的高成本和安全性，是丰田在车辆上主要使用镍氢电池的主要原因。镍氢电池的安全性和可靠性已经得到了证实。1997年以来，丰田已在全球80多个市场上销售了超过300万辆混合动力轿车，都使用由丰田和--电池巨头松下合资生产的镍氢电池。

　　在静冈县湖西市，记者走访了目前---大的镍氢动力电池公司——丰田和松下各占80.5%和19.5股比的PEVE。

　　进入车间要经过取下携带的金属物、换衣服、换鞋、戴帽子、戴口罩、戴眼镜、吹风吸尘等一系列程序。几乎全部生产线都在封闭的玻璃房里，无人操作地自动运转。生产环境是决定电池纯度的重要因素之一，而电池纯度在相当程度上决定电池的性能、一致性和安全性。

　　丰田1998年赠送给中国的5辆镍氢电池RAV 4 EV电动车，用于汕头南澳岛的“国家电动车实验示范区”项目。我曾两次试驾这款电动车。在周围国产电动车的爆炸、自燃中，伴随着5辆通用EV 1电动车先后因电池等问题而趴窝，5辆丰田RAV 4 EV顺利走过了8年历程，经受住了考验，一次充电行驶里程约150公里。8年的实验合作期满后，丰田于2006年停止了技术支持，但据说直到今天仍有2辆RAV 4 EV在跑，各自累计行程已超过40万公里。

　　“丰田和松下的”镍氢电池可靠性、安全性和耐久性已得到充分证实，而蓄电量10多年来也有大幅提升。负责技术的丰田副社长内山田在回答本报记者提问时说，今天与老款RAV 4 EV同等重量的镍氢电池可增加约50%的行驶里程。

　　PEVE为全球80%的镍氢电池混合动力汽车提供电池，其中包括丰田的竞争对手。这样的企业能不赚钱吗？未必。实际上，从1997年投产，到2008年的10年间，企业一直处于亏损状态，直到2009年镍氢电池销量超过50万套时，才开始盈利。丰田在企业中占有绝大部分股比，也是考虑到不能让合作伙伴为了自己的混合动力汽车而承担过多风险。

　　看看这家企业的发展史，不禁为我们那些在电动车“大跃进”中大干快上的诸多--级动力电池厂捏了把汗。它们能忍受多少年的寂寞？