力宝NILLBOW蓄电池NP12-12 12V12AH规格及参数
力宝NILLBOW蓄电池主要性能：
●采用独特的多元合金配方、利用进口?片设备和自主研发的板栅模具、通过严格的温度控制，板栅不仅厚度、重量均匀性好、浮充寿命长、自放电低。
●采用进口全自动电脑控制机，以严格的自动控制程序保证粉氧化度、颗粒的均匀性、稳定性，同时更与电池大电流放电特征相适应。
●铅膏是电池技术的核心。独特铅膏配方更好的满足了高功率深循环放电等多种性能需求，适用于浮充等领域，同时全自动的和膏系统及温度控制保证了铅膏的特性及稳定性。
●利用自主研发的技术改造进口涂片机，充电时，应在外接一直流电源（充电极或整流器），使正、负极板在放电后生成的物质恢复成原来的活性物质，并把外界的电能转变为化学能储存起来。 从而使得极板更均匀更适用于UPS电池极板的要求。
●采用高温高湿固化技术、温湿自动控制技术， 浮充电压异常通过风向及流量设计，不仅在限度上保证了极板固化的效果，而且保证了每个点极板的均匀性，电池寿命比常规固化明显提高。
●采用定量加酸工艺，加酸精度达到0.1ml， 8、新旧不同、容量不同、性能不同的蓄电池请勿混用。安装末端连接件和导通电池系统前，认真检查电池系统的总电压及正、负极。以确保安装正确。充分保证了电池各单位之间及电池之间的均匀性。
同时，电解液的独特配方增强了电池的深循环能力。又因为采用进口的环氧胶，端头片及0型图进行组装，使电池更可靠。
●出厂前必须经过的多个充放电循环，自中国开展西气东输工程开始，OTP蓄电池正式进入石油/化工市场领域，并在后续的：西部管道，西气东输、南海石油等重大项目中，成为蓄 电池的主要供应商之一。在中国-哈萨克斯坦石油天然气总长度2000公里的管道上，就有500公里管道使用OTP蓄电池。另外，大型石化企业如：金山石化、大庆石化、广州石化、金陵石化等都是我们长年的合作伙伴。使得更加均匀、更可靠。同时，100％的内阻，开闭路、密合度检测，进一步保证了出厂电池的品质。NILLBOW力宝蓄电池 ups蓄电池 力宝直流屏蓄电池 太阳能蓄电池 eps蓄电池 力宝电池现货销售免维护铅酸蓄电池是电力系统中直流供电系统的重要组成部分，为电力系统中二次系统负载提供安全、稳定、可靠的电力保障，确保保护设备、通信设备的正常运行。因此，如何保证蓄电池组的稳定性和实际容量，是直流系统维护的重要工作。近年来，由于阀控式铅酸蓄电池具有容量稳定、体积小、易于安装等优点，被广泛应用。NILLBOW蓄电池能特点
1）安全性能好：正常使用下无电解液漏出,无电池膨胀及破裂。
2）放电性能好：放电电压平稳,放电平台平缓。
3）耐震动性好：完全充电状态的电池完全固定,以4mm的振幅,16.7Hz的频率震动1小时,无漏液,无电池膨胀及破裂,开路电压正常。
4）耐冲击性好：完全充电状态的电池从20cm高处自然落至1cm厚的硬木板上3次。无漏液,无电池膨胀及破裂,开路电压正常。
5）耐过放电性好：25摄氏度,完全充电状态的电池进行定电阻放电3星期(电阻值相当于该电池1CA放电要求的电阻),恢复容量在75%以上。
6）耐过充电性好：25摄氏度,完全充电状态的电池0.1CA充电48小时,无漏液,无电池膨胀及破裂,开路电压正常,容量维持率在95%以上。
7）耐大电流性好：完全充电状态的电池2CA放电5分钟或10CA放电5秒钟。无导电部分熔断,无外观变形。
>应用领域
控制系统、电动玩具、应急灯、电动工具、器械、报警系统、应急灯照明、备用电力电源、UPS及计算机备用电源、电力系统、电信设备、消防和安全防卫系统、铁路系统、发电站、船舶设备 设备及电话交换机。
力宝NILLBOW蓄电池NP12-12 12V12AH规格及参数
PHEV使用费用实际上是降低的。所以PHEV相对HEV实际上是有优势的。一般情况下，PHEV比HEV多装20度电，成本提升1．5万到2万元。如果以20万的车为例，10％的购置税被减免，意味着这方面的成本被完全覆盖掉了。而在使用方面，用电比用油要便宜，还在北京之外的城市不限行。所以，PHEV的综合效益是不错的，所以这个政策对它是利好的。PHEV的性价比不差，安全性一般比EV要好，残值也会比EV高。所以，从市场客户选车的标准来看，PHEV在安全、性价比、便利性、车辆残值这些方面也是符合客户需求的。
所以，我个人估计，今后五年，PHEV的市场是要上涨的，但是这中间会有一个高峰，这个高峰大概是在5年左右，我们估计繁荣期大概10年左右。
从目前的成本和技术发展情况计算，在2030年前，500公里的EV在成本方面还难以达到100公里纯电续航的PHEV水平。但到了2030年左右，EV的性价比应该会超过PHEV。
《新能源汽车规划征求意见稿》预计中国2025年的新能源汽车行业占比将达到25％。这中间，PHEV的占比会发生重大变化，估计到2025年会达到峰值，现在PHEV在总量中间大概占20％—25％，我们估计2025年会有一个相当幅度的增长。但是到2030年，PHEV的市场比重会往下降，2035年估计就没有太多了。因为2030年是一个转折点。
所以，PHEV的整个繁荣期大概会持续10年左右，峰值大概在2025年左右。在技术上，尤其是国内企业，我们预测，需要通过系统平台化、部件模块化的共享，来简化开发流程、降低开发成本，避免折损和浪费，这是非常重要的。
纯电动汽车：研发从单体转向系统，2025年迎来性价比新突破
在刚刚开始大规模推广纯电动汽车的时候，公众有很多迷惑的地方非常正常。
我在这里说一下-近我们应对这些焦虑的一些进展。2019年，中国动力电池成本降低到大概范围0．6元—1元／瓦时。磷酸铁锂电池-低可以做到0．6元／瓦时，但每个厂家都不一样，平均范围大概是这样，这个价格已经很低了。磷酸铁锂已经做到100美元／千瓦时以下。
以前我们大家都是着重在单体比能量在下功夫，但单体比能量达到一定水平的时候就会遇到瓶颈，所以需要一个平衡。今年，电池厂在比能量方面做得-漂亮的工作不是在单体，而是在电池包上。
以前的动力电池想要搭载上车需要从单体电池做成电池模块，再从电池模块做成电池PACK，经过三个流程；现在可以减少到两个流程，就是直接从单体到PACK，中间流程去掉了。宁德时代是通过CTP技术，可将系统的重量能量密度提升10％—15％，体积能量密度提升15—20％零部件减少了40％
磷酸铁锂电池方面，比亚迪研发了刀片电池，他们已经申请了专利，国外很多厂家对这个技术非常感兴趣。比亚迪可以将电池做成长条形，就像刀片一样，高度还是那么高，因为电池要放到底盘底下，高度一般都是110mm、100mm，长度和宽度可以进行变换，再在两侧接线，将冷却风道等装置都放到两侧，中间就只放电池，将电池一片一片叠起来，刚度、强度非常好，还可以做结构件。这样，不仅能量密度可以提升，电池单体制造成本还可以进一步下降，这个是2019年很重要的创新。
快充的问题。现在我们常规的电压平台，半个小时到45分钟充到80％是可以做到的；超级快充，15分钟充80％是可以的。将来我们更注重的可能是充5分钟或充10分钟能够补充多少里程。现在，在快充桩上，充电5分钟续航100公里是可以做到的。
安全的理念也在升级，首先我们开始强调系统安全性，不是简单的单体安全性。以前把所有的精力都放到单体上，现在我们更多的是放在系统上，比方说只要把热蔓延防止住，就不会有事故，现在热蔓延的法规开始实施了。
另外，动力电池安全方面更多的强调使用安全，就是电池系统、整车、充电桩整个的系统安全，更多关注预警，而不是报警。比方说电压的监测、内短路、自放电都可以监测，所以现在电池厂更多注意力是在电池管理，不是在改变材料上，因为改变材料的不确定性非常高，非常复杂。现在是不增加成本，就改算法，或者利用大数据，不需要增加任何成本，但是可以干很多事。
有了电池这样的技术之后，我们随之而来的就是我们的长续航里程，今年60度电续航500公里的车已经有好几款了，而且都是在20万元左右。
提高电池的比能量只是一个方面，更重要的是降低电耗，大家知道我们2035规划也定出来2025年平均12度／100km。我们很快就会见到新一代电力电子制度，让混合动力电机的比功率越来越大。
此外，我们电机控制器的体积也越来越小，现在国内已有好几个厂家在做碳化硅研究了，未来这一材料将代替IGBT，将器件体积缩小80％。未来，电机控制器将不再是一个东单独的零部件，而是直接成为电机的一部分，甚至电机、电机控制器又跟车轴整合在一起，成为集成式电驱动车轴一体化。
未来，车载充电器也会慢慢移到车下，由交流慢充变成直流慢充，因为直流慢充更容易做到跟电网的互动，就是双向充电，可以从电网取电、也可以放电。这样一来，汽车的前舱将会慢慢空出来，并慢慢实现电动底盘平台化，就是真的是一个平台。如果硬件真成为一个的硬件平台，车身就在平台上面，将来的碰撞就主要是由底盘承受，车身不一定非要做承载车身。这样一来，车辆的轴距就可以随便伸缩，底盘针对各种车型的适应性开发就更容易。另外，车身独立设计之后，车身轻量化的方式也就非常多，提升车辆开发的灵活性。这些都是带有发动机的PHEV做不到的。
所以，我们预测，2030年前，乘用车领域，纯电驱动形式将达到非常--的水准，在各种技术路线中脱颖而出。
我刚刚说，PHEV会在2025年达到顶峰，同时我们纯电动的性价比，我们相信在2025年也一定会有所突破。磷酸铁锂的价格现在已经做到0．6元／Wh了，未来还有更多的下降空间。
所以， 2035规划征求意见稿提出，纯电动汽车将成为市场上的主体。这不是针对新能源汽车讲的，而是针对整个汽车市场讲的。
大众汽车战略官乔斯特预计，到了2040年，欧洲70％汽车是电动车，而中国市场可能会超过80％。他也表示，电驱动是需要一定时间发展的，会延续几十年，未来燃油汽车仍然有一定的影响力，大众集团将在2040年彻底结束燃油车的生产和销售，燃油车的比例会逐步的降低，而不是一蹴而就。
燃料电池发展有挑战，需要以点带面
燃料电池今年也是一个大热点，年初“两会”代表热议氢能，电池充电加氢基础设施被写入工作报告，2019年被认为是中国氢能的元年。
氢能是新能源技术体系的重要组成部分。如果把氢能跟化石能源相连，这个意义是不大的。所以我们重要的是，通过氢能把可再生能源发的不稳定的电，通过电解水制氢转换成氢能，所以氢能的合理性在哪里呢？就取决于它可再生能源转型中的大规模能量储存，小规模、短周期储存其实我们有电池，但是大规模、长周期需要氢能，尤其是中国西北部的这些集中式的光伏和风电，那个需要大规模、长周期的储存。另外，氢能是多元化利用需求，他不仅仅是车要用，将来工业原料、农业的化肥，甚至医学、炼钢、取暖等等都要用。
如果在可再生能源的话语体系下，氢能-主要的优点是：更低的储能成本。我这半年来接触了好多国外大企业的CEO，比如BP、壳牌、西门子、法国EDF，都是大型能源公司，忽然这么半年多都来找我谈氢能。因为欧洲推出了面向低碳转型的一揽子计划。新能源汽车里有氢能燃料电池，还专门有一个氢能核燃料电池的专项，所以这些企业是真的想搞氢能。中国的能源企业也比汽车要更加积极地介入氢能。
为什么要做？有几个道理：
--个，储氢比电池储电要便宜。对于车来说，大概要差一个数量级，就是10倍的关系，一公斤氢是34度电，大家知道再便宜的电池，要是储能电池怎么也得800元，目前因为它是长寿命，储能电池一般要1元／瓦时，就是1000元／千瓦时。而氢气储能大概只需要100元就足够了，储1千瓦时。
另外，氢能跟储电有互补性。电池是高频双向调节，氢能是低频调节，这两个是互补。