恩科NTCCA蓄电池NP150-12规格参数说明
恩科NTCCA蓄电池NP150-12规格参数说明
采用电池槽盖、极柱双重密封设计，确保不漏酸。

·吸附式的玻璃的氧复合效率有效地控制了电池内部水分的损失，因此在整个电池的使用过程中无需补水或补酸维护。

·安全可靠，特殊的密封结构，阻燃单向排气系统，在使用过程中不会产生泄漏，更不会发生火灾。

·使用计算机精设计的低钙铅合金板栅，大限度降低了气体的产生，并可方便循环使用，大大延长了电池的使用寿命。

·粗壮的极板、槽盖的热封黏结，多元格的电池设计使电池的安装和维护更经济。· 体重比能量高，内阻小，输出功率高。

·充放电性能高，自放电控制在每个月2%以下（20℃）。

·恢复性能好，在深放电或者充电器出现故障时，短路放置30天后，仍可充电恢复其容量。

·温度适应性好，可在-40~50℃下安全使用。

·无需均衡充电，由于单体电池的内阻、容量、浮充电压一致性好，确保电池在使用期间无需均衡充电。

恩科蓄电池; 长 宽 高 重量约 装箱数

NP7-12 90 70 105 1.65 10

NP167 5.50 4

NP24-12 .20 2

NP38-12 3.20 2

NP65-12 350 166 174 21.00 1

NP100-12 407 173 240 32.00 1

NTCCA恩科蓄电池的安装使用

(1) 使用前请检查蓄电池的外观

(2) 蓄电池的安装必须由人士来进行。

(3) 电池不可在密闭或者高温的环境下使用（建议循环使用温度为5～35℃.

(4) 安装搬运电池时应均匀受力，受力处应为蓄电池的壳部分，避免损伤极柱。

(5) 电池在多只并联使用时，请按电池标识“+”、“－”极性依次排列，电池之间的距离不能小于－15mm。

(6) 在电池连接过程中，请戴好防护手套，使用扭矩扳手等金属工具时，请将金属工具进行绝缘包装，避免将金属工具同时接触到电池正、负端子.

(7) 若需要电池并联使用，一般不要超过三组（只）并联.

(8) 和外接设备连接之前，使设备处于断开状态，然后再将蓄电池（组）的正极连接设备的正极，蓄电池（组）的负极连接设备的负极端，并紧固好连接线。

恩科NTCCA蓄电池NP150-12规格参数说明

充电桩利用率低成为行业难以克服的难题。据调研，我国公共充电基础设施利用率只有12％。北京的充电桩设施比远高于全国平均水平，但是由于燃油车占位严重，部分桩自安装后一直被燃油车占位，利用率同样堪忧。

运营成本成为投资商不得不克服的难题。随着电动车续航里程提升，充电需求也在改变，对于充电桩的依赖频率在降低，倒逼充电桩企业调整布局。

审批流程的复杂同样限制了充电桩行业的发展，据悉，蒙圈充电站审批一般为5－6个月，长的甚至达1年多，人力、精力暂且不说，错过市场盈利期就是摆在企业面前-难受的点。

此外，来自物业公司的刁难也加剧了基础设施的矛盾。-典型的是，针对充电桩企业征收“进场费或管理费”，并提出苛刻的分成方案，不然就会通过断电、破坏设备等方式逼迫企业就范。

除充电桩以外，不统一的充电标准体系同样掣肘行业健康发展。不同的车型，不等电池技术，需要充电设施及时进行适配，造成的资源浪费和延迟利用非常严重。

除快充之外，另一种路线——换电模式，同样面临基础设施的短板。蔚来、北汽新能源等企业都在探索换电模式的发展路径，但首要面临的问题就是车辆基数以及土地成本的问题。

内燃机汽车统治汽车市场百余年，汽车工业给20世纪的人类生活带来了翻天覆地的变化，本身就在某种程度上代表着上世纪工业的变革史。从技术和市场价值而言，燃油汽车已经趋向完美，但汽车行业却在当下迎来了新的变革期。

从替代燃油车的路径来看，主要存在着纯电动、混动和氢能汽车。在全球大多数国家都以纯电动汽车和混合动力汽车为主攻方向时，日本以丰田为代表的车企则将赌注押在了氢燃料电池车（FCV）。

专注氢燃料电池研发二十余年的丰田，已然成为了该领域的无可超越的巨人。从上世纪90年始，截至2017年，包括量产车和四代概念车在内，丰田汽车已在21个国家和地区、2个国际知识产权组织申请了15867件与燃料电池相关的专利，涵盖燃料电池堆专利、高压储氢罐专利、燃料电池系统控制专利以及加氢站技术等，建立了氢燃料电池方面的技术壁垒。

不愿跟风电动路线的丰田，正在打造氢能时代的愿景，但“下一个百年”又能否如期所愿？标榜“--解决方案”的氢燃料电池又会在何时具备商业化、市场化的竞争力？而丰田，是会一条路走到黑，还是会在南墙下妥协？

孤独的霸主

21世纪初，美国布什和欧盟委员会普罗迪曾联合开展对氢能的研究。普罗迪甚至宣布，到本世纪中叶，逐步转到一个基于可再生能源的、完全集成的氢能经济。结果显而易见，十年后他们无功而返，投入的研究很大部分后来转向动力电池的研究，唯有丰田求索至今。

丰田在氢燃料电池的技术领域究竟有多强？用独步全球来形容并不为过。从国际专利分类号来看，丰田汽车在H01M8燃料电池及其制造领域申请的专利数量-多，达到9671件，占总量的61％。

据统计，燃料电池专利申请人全球排名中，日本丰田汽车以10737个专利族占据首位，其一家的专利占专利总量的22．3％。此外，爱信精机及电装两大与丰田渊源深厚的汽车零部件供应商占比26．3％，从某种程度来讲，丰田体系将48．6％的技术垄断在手中，其霸主地位无可撼动。

业内人士分析，总体上看，日本、美国、中国、韩国和德国是燃料电池技术主要专利申请国，对各关键技术的研发方面发展比较均衡。日本作为全球专利排名的国家，在多个关键技术上均处于--地位，技术-为全面且没有明显的短板，对控制技术尤为重视。

4月初，丰田宣布，将无偿提供丰田持有的关于电机、电控（PCU）、系统控制等车辆电动化技术的专利使用权（包含申请中的项目）约23740项。值得注意的是，这并非丰田首次开放专利，早在2015年1月，丰田宣会在全球范围内开放5680项有关燃料电池技术的专利，其中包括丰田氢燃料电池车型Mirai的1970项关键技术，涵盖从车载软件、系统到制氢，以此来促进燃料电池汽车进入市场初期的普及。

如此大手笔的专利公开，让人感慨其魄力的同时，也不得不深思其醉翁之意。业内人士指出，丰田开放专利，实际上实在寻求更多稳定的商业伙伴来分摊风险，既包括技术方向，也包括基础设施。也可以说是丰田一家“单打独斗”过于辛苦，尽管走在前沿但如果没有追随者，也很难成事。

据业界权威人士解读，丰田开放自身积累20多年的燃料电池专利，一方面说明丰田在技术上也遇到了瓶颈，希望借助全--研发的力量来共同突破，另一方面，无偿放开专利使用权意味着将在技术上掌控氢燃料电池汽车技术取向和路径，作为引领者的丰田也必将是规则的主导者。无论谁使用，都不可能在氢燃料电池汽车技术方面超越有20几年积累的丰田。

在电池技术路线尚需实践检验的当下，丰田选择了站队氢燃料电池，同时也给出了不容忽视的成果。其在该技术路线上的成就，如同强光下拉长的背影，孤独而强大。