PEVOT蓄电池PV6M120U 12V120AH规格及参数详情
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PEVOT蓄电池产品特点：
安全性能好
》贫液式设计，电池内的电解液全部被极板和超细玻璃纤维隔板吸附，电池内部无自由流动的电解液，在正常使用情况下无电解液漏出，侧倒90度安装也可正常使用。
》阀控密封式结构，当电池内气压偶尔偏高时，可通过安全阀的自动开启，泄掉压力，保证安全，内部产生可燃爆性气体聚集少，达不到燃爆浓度，防爆性能极佳。
免维护性能
》利用阴极吸收式密封免维护原理，气体密封复合效率超过95%，正常使用情况下失水极少，电池无需定期补液维护。
绿色环保
》正常充电下无酸雾，不污染机房环境、不腐蚀机房设备。
自放电小
》采用析气电位高的Pb-Ca-Sn合金，在20℃的干爽环境中放置半年，无需补电即可投入正常使用。
适用环境温度广
》－10℃～45℃可平稳运行。
耐大电流性能好
》紧装配工艺，内阻小，可进行3倍容量的放电电流放电3分钟（≤24Ah允许7分钟以上持续放电至终止电压）或6倍容量的放电电流放电5秒，电池无异常。
寿命长
》由于采用高纯原材料及长寿命配方、电池组一致性控制工艺，NP系列电池组正常浮充设计寿命可达7～10年（≥38Ah）。
三、资金的申报和下达
(一)生产企业(包括中央直属企业)在月度终了后5日内根据实际推广数量、补助标准，提出财政补助资金申请报告(具体格式见附表2和附表3)，经生产企业工商注册所在地财政部门、科技部门、工业和信息化部门、发展改革部门审核后，报省级财政部门、科技部门、工业和信息化部门、发展改革部门。
(二)省级财政部门会同省级科技部门、工业和信息化部门、发展改革部门对生产企业资金申请报告进行汇总审核，于月度终了后15日内上报财政部、科技部、工业和信息化部和国家发展改革委。
(三)财政部综合考虑预算安排、地方上报材料等因素预拨补助资金。各级财政部门按照财政国库管理制度等有关规定及时将补助资金拨付给生产企业。
(四)财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委组织对混合动力公交客车推广情况进行专项核查。
(五)推广结束后，生产企业要认真总结推广情况，编制补助资金清算报告，及时提供相关销售合同、销售发票及税收凭证等相关证明材料。省级财政部门、科技部门、工业和信息化部门、发展改革部门汇总审核后上报财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委。财政部根据清算报告和专项核查情况对补助资金进行清算。
(六)节能与新能源汽车示范推广试点城市仍按财建〔2009〕6号文件相关规定申请补助资金。
四、监督管理
(一)各混合动力公交客车生产企业对申报材料的真实性负责。对弄虚作假、骗取财政补助资金的企业或单位，将采取加倍扣减补贴资金、在新闻媒体上曝光等方式予以惩罚。
(二)推广补助资金必须专款专用，任何单位不得以任何理由、形式截留、挪用。对违反规定的，将依照《财政违法行为处罚处分条例》(国务院令第427号)等有关规定，依法追究有关单位和人员的责任。
五、其他事项
(一)节能与新能源汽车示范推广试点城市相关政策不变，各试点城市要继续加强示范推广试点工作，确保完成上报的节能与新能源汽车示范推广实施方案。
PEVOT蓄电池特点:
1.维护简单
充电时，电池内部产生的氧气大部分被极板吸收还原成电解液，基本没有电解液减少。
2.持液性高
电解液被吸收于特殊的隔板中，保持不流动状态，所以即使倒下也可使用。（倒下超过90度以上不能使用）
3.安全性能卓越
由于极端过充电操作失误引起过多的气体可以放出，防止电池的破裂。
4.自放电极小
用特殊铅酸合金生产板栅，把自放电控制在-小。
5.寿命长、经济性好
电池的板栅采用耐腐蚀性好的特种铅钙合金，同时采用特殊隔板能保住电解液，再同时用强力压紧正板活性物质，防止脱落，所以是一种寿命长、经济的电池。
6.内阻小
由于内阻小，大电流放电特性好。
7.深放电后有优良的恢复能力
万一出现长期放电，只要充分充电，基本不出现容量降低，很快可以恢复。
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电池的板栅采用耐腐蚀性好的特种铅钙合金，同时采用特殊隔板能保住电解液，再同时用强力压紧正板活性物质，防落，所以是一种寿命长、经济的电池。
6.内阻小
由于内阻小，大电流放电特性好。
7.深放电后有优良的恢复能力
万一出现长期放电，只要充分充电，基本不出现容量降低，很快可以恢复。
7、 绿色无污染：
蓄电池房不需要用耐酸防腐措施，可与电子仪器设备同置一室。
8、 全新FML系列电池具有更长的使用寿命及深循环特性
采用铅锡多元特殊正极合金，比传统的铅钙合金耐腐性更强，循环寿命更优越。
优化珊格放射形设计，具有更强劲的输出功率。
独特的铅膏配方及制造工艺，充分利于4BS的形成，确保电池具有较长的浮充使用寿命。
添加剂的合理使用。使PCL（容量早期损失）得以更好的解决。
全新的顶部和侧位连接方式，方便用户以各种方式连接电池，铜芯镀银端子及特别设计，保证的电气性能。
PEVOT蓄电池PV6M120U 12V120AH规格及参数详情
2018年发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》明确指出，汽车生产企业作为责任主体，应建立动力电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力蓄电池。
规定车企作为电池回收的主要负责方，其核心是通过引导产品生产者承担产品废弃后的回收和资源利用责任，激励生产者从源头控制绿色生产，从而在产品全生命周期中-大限度提升资源利用效率。
但记者调查了解，出于对技术、成本等多方考量，车企单独进行回收并不现实，联手产业链相关企业共同推进动力电池回收再利用，成为主流趋势。而这种新型合作如何形成规模，并且找到合理的商业模式，仍有待多方探索。
车企“势单力薄”
新能源汽车动力电池的回收工作，为整车厂在生产销售整车之外带来了新的市场机遇，车企在这方面也具备天然优势，作为汽车销售方，它们可以直接通过消费者以及4S店回收电池。
但由于电池回收牵扯的链条十分复杂，无论是从回收还是处理层面来看，都面临一系列困难。
首先，电池回收后存储在哪里，是一个大问题。
业内人士介绍，电池回收是典型的规模效应产业，对存储有较高的需求。目前大多数车企都处于回收电池的起步阶段，没有足够的空间存储退役电池，如果通过租赁厂房等方式来安置电池，将产生大量费用。
其次，退役电池的类型、规格、工艺等均存在不小的差异，而处理废旧锂电池则需要放电、拆解、粉碎、分选、外壳回收、酸碱萃取等步骤，这为车企的单独回收带来了不小挑战。
2018年公布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》规定，湿法冶炼条件下，镍、钴、锰的综合回收率应不低于98％；火法冶炼条件下，镍、稀土的综合回收率应不低于97％。
这些专业要求不是车企单方面能够达到的，而且由于涉及多个环节以及材料配比，这个过程的花费十分昂贵，再加上后续更复杂的化工程序，车企普遍不愿意自己从事这个“费力不赚钱”的买卖。
北汽新能源工程研究院常务副院长、北京匠芯电池科技有限公司总经理李玉军表示，当前动力电池回收拆解成本较高，经济性欠佳。动力电池回收产业还未形成规模效应，国内也不具备成熟的回收体系，一些企业虽涉及相关业务，但回收效率较低，投入超出电池价值，缺乏盈利点。
“按照规定，汽车企业应承担回收主体责任，但车企也不是的。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，一定程度上，车企更像是电动汽车的“组装厂”，在质保期内负责电池使用正常，生产供应、二次利用及回收等环节，却不是他们的专长。
联合回收成主流
考虑到投资、技术支撑以及影响企业核心业务发展等因素，选择和相关第三方机构、电池企业等各方合作回收，成为车企的主要做法。
相比车企，第三方机构和企业不仅积累了包括铅蓄电池、镍氢电池、锂电池在内的回收经验和人才，还具备湿法、干法等多种技术和方法来处理不同类型电池，在环保综合解决方案方面也优势明显。
在诸多合作形式中，有些企业选择合作建立回收网点。
比如作为北汽集团旗下的服务贸易公司，北汽鹏龙与格林美将在共建新能源汽车动力电池回收体系、退役动力电池梯次利用、废旧电池资源化处理、报废汽车回收拆解及再生利用等循环经济领域展开合作。北汽鹏龙方面对记者表示，未来，双方将在河北建立一个专门做电池梯次利用的企业。
另有企业采取合作布局产业链条的模式。2018年3月，上汽集团与宁德时代签署战略合作谅解备忘录，共同推进新能源汽车动力电池回收再利用，上汽集团表示，未来双方联手打造完整的新能源产业链闭环。
随着新能源汽车市场的扩大，这也成为车企的重要诉求。通过对能量、质量不适合再次投放利用的电池进行原料回收，可实现其中镍、钴、锰等金属元素95％以上的回收率，锂元素的回收率也可达70％以上，进一步产出的三元正极材料也可直接用于锂电池电芯制造，有利于公司成本控制与业务布局。
业内人士表示，目前，地方联合相应的回收企业、整车厂、电池厂，在回收处置、技术、工艺、商业模式等方面做了一系列整合配套试点工作，能为动力电池回收这一比较新鲜的行业提供可靠经验。
商业模式待解
在抱团发展下，“回收网络＋专业化处理”成为电池回收市场的合作趋势，但目前来看，主要问题在于各方尚未形成清晰的商业模式。
“规定主机厂作为电池回收的责任主体，从责任源头进行追溯，建立完整的回收体系是可行的，但在实际执行过程中会存在很多问题。”南京金龙产品总监黄福良表示。
电动车卖出去后能否将电池回收回来，是整个行业面临的一大难题。车卖出去后电池所有权属于车主，消费者肯定想卖高价，但整车厂不可能给出太高的价格，卖给交易方便、出价较高的小作坊就成了-简单的选择。
车企必须研究出回收电池的优惠条款，但问题在于，车企本身就是自己砸钱做回收，经销商将废旧电池输送到电池处理工厂的过程中，已经产生大量的运输费用，在消费者端很难再进行资金投入，一车企经销商人士对记者表示。“现在回收的经费主要都是自己承担，短期内都是赔本的生意。”