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符合国家标准。安全性能好》贫液式设计，电池内的电解液全部被极板和超细玻璃纤维隔板吸附，电池内部无自由流动的电解液，在正常使用情况下无电解液漏出，侧倒90度安装也可正常使用。》阀控密封式结构，当电池内气压偶尔偏高时，可通过安全阀的自动开启，泄掉压力，保证安全，内部产生可燃爆性气体聚集少，达不到燃爆浓度，防爆性能 。免维护性能》利用阴极吸收式密封免维护原理，气体密封复合效率超过（百分之95），正常使用情况下失水极少，电池无需定期补液维护。绿色环保》正常充电下无酸雾，不污染机房环境、不腐蚀机房设备。自放电小》采用析气电位高的Pb-Ca-Sn合金，在20℃的干爽环境中放置半年，无需补电即可投入正常使用。适用环境温度广》－10℃～45℃可平稳运行。耐大电流性能好》紧装配工艺，内阻小，可进行3倍容量的放电电流放电3分钟（≤24Ah允许7分钟以上持续放电至终止电压）或6倍容量的放电电流放电5秒，电池无异常。寿命长》由于采用高纯原材料及长寿命配方、电池组一致性控制工艺，全系列电池组正常浮充设计寿命可达7～10年（≥38Ah）。电池组一致性好》不计成本的保证电池组中的每一个电池具有相对一致的特性，确保在投入使用后长期的放电一致性和浮充一致性，不出现个别落后电池而拖垮整组电池。①从源头的板栅、涂膏量的重量和厚度开始控制；②总装前再逐片极板称重分级（≥38Ah的电池），确保每个单体中活性物质的量的相对一致性；③定量 注酸，四充三放化成制度，均衡电池性能；④下线前对电池进行放电，进行容量和开路电压的一次配组；⑤≥38Ah的电池出库前的静置期检测，经过7～15天的“时间考验”，出库时再次检验，能有效检出下线时难以检出的极个别疑虑电池；⑥出库时依据电池的开路电压和内阻进行二次配组。

力源蓄电池品牌系列

   为扭转电动自行车近年来越来越大、越来越重、越来越快的整体趋势，《电动自行车安全技术规范》强制性国家标准（以下简称新国标）于2018年5月17日横空出世，一改旧国标“宽严相济”的风格，在-高设计车速、整车质量、电机功率及蓄电池标称电压等方方面面都划定了严格的限制边界。新国标的落地仿佛一石激起千层浪，给电动自行车上下游产业链带来了不小的震动，核心组件电池首当其冲，一直以来以铅酸电池为--主导的电动自行车电池市场的固化格局开始松动，高能量密度的锂离子电池因此获得了大展身手、超越前者的良机。

锂电池市场新增比例与铅电池持平？

“在新国标落地前，国内电动自行车整车从增长情况来看：2017年锂电车新增比例约7%，约合200万-220万辆；2018年新增约10%，约合280万-320万。从保有量来看：目前锂电车在市场总额中约占4%，约合800万-1000万辆；2019年，预计锂电车的增长比例将高达15-20%，2020年达到25-30%。与此同时，2019年的铅电市场总容量预计将因为受到新国标影响，略有下滑，下滑幅度为2-5%左右（不含三轮车及低速四轮车铅酸电池）。”某业内人士对电池说道。

对于“锂升铅降”的市场走势，不少业内人士表示认同。“2018年新增铅酸电池和锂电池的比例大概在9:1到13:2之间，新国标落地1-3年内，预计这一比例将达到3:2，甚至有可能两种电池对半分。”

全国铅酸蓄电池标准技术委员会主任伊晓波则认为，随着新国标的逐步推进，国内电动自行车使用铅酸电池和锂电池的比例将由目前的8:2调整为6:4。

铅酸电池被取代在所难免？

新国标明确要求，电动自行车-高设计车速不超过25Km/H、整车质量（含电池）不超过55Kg、电机功率不超过400W、蓄电池标称电压不超过48V。值得注意的是，当前市场上的电动自行车仍以铅酸蓄电池为主，随着新国标的执行，能量密度更高、质量更轻、循环性能更好的锂离子电池将成为其替代的-佳选择。

显而易见，追求整车“轻量化”的新国标，对于体积、重量较大的铅电池而言并不十分“友好”，相反，能量密度更高的锂电池更易得到青睐。

屋漏偏逢连阴雨。由于原材料铅价的频繁波动，导致铅酸电池的成本忽高忽低难以稳定，与此同时，锂电池的成本却在逐年走低，这就意味着，抛开“超重”的硬伤不谈，曾经让铅电池企业引以为傲的、也是关键的一项成本优势也很有可能荡然无存。

在这样的大背景下，一度在电动自行车行业遥遥--的铅酸电池首遭唱衰。不少人认为新国标的出台将会成为其命运的转折点，领军地位被锂电池取代似乎已是在所难免。

作为铅酸电池巨头，同时深耕锂电池领域的超威集团却坚定地指出，铅酸电池具有性价比、安全性、回收价值高的优势，以及完善的产业链闭环。更重要的是，铅酸电池企业尤其是头部企业也正在积极推动铅酸电池技术创新与进步，包括轻量高能技术、延长寿命技术等等。并表示，“铅酸电池和锂离子电池在电动自行车行业，未来将会在一个较长时间内共存。”

伊晓波同样认为，铅酸电池应该不会被替代。其实，新国标的轻量化要求对20Ah型的铅电池会有一定影响，但对重量较小的12Ah型电池影响并不大。

铅酸企业如何背水一战？

的确，一些电动自行车厂商可能由于铅电重量超标，会转而选择重量更轻的锂离子电池，减少铅酸蓄电池在电动自行车上的用量。

但超威集团相关负责人进一步指出易被众人忽视的积极一面，“新国标将带来铅酸电池的技术革命，严格的政策要求将会倒逼铅酸电池向着轻量化方向发展，推动关键技术进步。另外，新国标还将有力促进整车新型轻量化材料（铝合金、镁合金、炭纤维复合材料等）的应用，从而实现整车技术的提升。”

事实证明，此言非虚。

据了解，为促进铅酸电池实现转型升级，超威集团已于一年多以前就开始部署符合新国标要求的产品研发与生产。具体包括两个层面，首先是以新国标为契机，进行产品技术升级，从两个方向提升产品技术性能：一是进行轻量化技术升级。超威集团制定了蓄电池轻量化技术路线，经过技术研发和产品试制，6-DZF-20蓄电池的重量已由原来的7kg左右，降低到现在的6.3kg左右，-终可能会降低到5kg左右。

二是长寿命技术路线。在能量密度方面，铅酸电池很难与锂离子电池展开竞争，因此只能依靠加强安全性和循环寿命，以保住铅酸电池在电动自行车领域的领导地位，超威集团还将推出长寿命铅酸电池。

其次，联合整车工厂，共同开发以新魔方系列电池为代表的新型国标车用铅酸电池。目前其轻量高能型电池已广泛应用到各大整车厂，如爱玛、雅迪等。

新国标是机遇还是挑战？

新国标出台伊始，争议声此起彼伏。表面看来，新政策“抑铅扬锂”的走向似乎显而易见，锂电池可成功借势，轻松赢得铅酸电池在电动车行业的半壁江山，但事情远没有这么简单。

伊晓波指出，“如果单算电池成本，锂电池与铅酸电池的差距可能不大，但若按系统（包括保温、散热、管理系统等）计算，两者的差距就大了。而‘专家’们都是按照单个电池算，市场和企业却是按系统算，这也是为什么部分锂电池企业盈利艰难的原因。并且新国标发布后，铅算电池市场会出现一定的萎缩，铅价会因此大幅下降，这样一来，铅酸电池的成本优势又再次凸显出来，加上较高的安全性、可再生率和高低温性能稳定等系列优势，铅酸电池仍具备很强的竞争力。”

因此，对于锂电池而言，虽备受政策青睐，但若不大力降低系统成本，进一步提升安全度，能否通过市场的残酷考验，获得消费者认可依旧是未知。而对于铅酸电池而言，看似灰暗的前路，实则却又暗含无限生机，只要脚踏实地，以政策为标尺不断深化技术创新，也许会走得更快更远。

市场永远以需求为导向，只要能为消费者提供安全、便利、高质量、价格适中的出行体验，到底是铅电还是锂电可能并没有那么重要。没有--的输赢，也许百花齐放，才是这个市场-好的“景色”。