奥亚特蓄电池产品特点：

1、安全性能好:正常使用下无电解液漏出,无电池膨胀及破裂。

2、放电性能好:放电电压平稳,放电平台平缓。

3、耐震动性好:完全充电状态的电池完全固定,以4mm的振幅,16.7Hz的频率震动1小时,无漏液,无电池膨胀及破裂,开路电压正常。

4、耐冲击性好:完全充电状态的电池从20cm高处自然落至1cm厚的硬木板上3次。无漏液,无电池膨胀及破裂,开路电压正常。

5、耐过放电性好:25摄氏度,完全充电状态的电池进行定电阻放电3星期(电阻值相当于该电池1CA放电要求的电阻),恢复容量在75%以上。

6、耐过充电性好:25摄氏度,完全充电状态的电池0.1CA充电48小时,无漏液,无电池膨胀及破裂,开路电压正常,容量维持率在95%以上。

7、耐大电流性好:完全充电状态的电池2CA放电5分钟或10CA放电5秒钟。无导电部分熔断,无外观变形。

奥亚特蓄电池

无论使用那种充电方法,都应该注意按照厂家产品说明,控制充电电压和电流,以防过压和过流导致蓄电池性能下降和寿命缩短或损坏。

在电源系统中,电池总是在线备用工作的,这样电池基本上处于长期的浮充状态中,浮充电压的选取对电池的长期可靠运行起着至关重要的作用,正如前面说到的,偏高的浮充电压会造成电池缓慢失水并产生热失控使电池失效;偏低的浮充电压会造成电池长期处于充不饱的状态,使电池发生硫酸化而导致电池失效。正确的浮充电压一般应选在2.23V/单体,并应随同电池工作温度进行相应调整,由于电池生产厂家的不同,这一参数会有一些差异,应严格按照厂家提供的参数选取。

奥亚特蓄电池电池在使用一定时间后应进行定期检查,如观察其外观有否异常,测量各电池的电压是否均衡等;如果市电长期不停电,电池会一直处于浮充电状态,这样会使电池的活性变差,因此即使不停电,UPS也需要定期进行放电试验以便保持电池活性。条件允许的话放电试验可安排三到六个月进行一次,做法是UPS带载( 好在50%以上),然后断开市电,使UPS处于电池放电状态,放电持续时间视电池容量而言一般为几分钟至几十分钟,放电后恢复市电供电,继续对电池充电。

奥亚特蓄电池

按铅酸蓄电池的荷电状态分①干放电态(极板为放电态,放在无电解液的蓄电池槽中;开始使用时应灌入电解液,并进行较长时间的初充电后方可使用);

②干荷电态(极板处于干燥的充电态的无电解液的蓄电池槽中,使用时灌入电解液,不需初充电即可使用);

③带液充电态(充电态带电液的蓄电池);

④湿荷电态(充电态,部分电解液吸附在极板和隔膜中,使用时灌入电液,不需要充电。贮存时间不及干荷电态蓄电池时间长);

⑤免维护蓄电池(充电态带液电池,在规定的工作寿命期间不需要维护加水,自放电率很小);

⑥少维护蓄电池(充电态带液电池,在规定的工作寿命期间只需要少量维护,较长时间内加一次水)

1.3 按电池盖和排气栓的结构分

搬运、存储

蓄池重且外壳脆搬运时应轻拿轻放严翻滚和摔蓄池同时注意不要使端子受外力。

蓄池应储存或安装于干燥通风的地方避免阳光直射。

蓄池存放前应为满荷状态不允许放后存放。

蓄池应在030的环境下储存存放的蓄池应每三个月应进行一次补充存放时间 长不能超过一年否则池容量及寿命将会减小。

奥亚特蓄电池6-GFM-120 12V120AH价格及参数

数据显示，采用混联式油电混动技术的车型节油达40%。装配该技术的车型具有功率基本相当的发动机和发电机，驾驶者可在纯电动、混合以及汽油三种模式下进行选择。行驶中，汽油发动机带动驱动电动机为电池充电。

目前，油电混动技术已发展得较为成熟，大多数电池寿命很长。因为多了引擎提供动力，电池的使用较少，并无需停下充电，可以优化充电方法，使电池寿命大幅延长，甚至到车辆停驶报废也无需更换电池。

由于油电混合动力系统结构复杂，丰田等日系品牌在该领域一枝独大。此前，在推出一汽丰田卡罗拉“双擎”、广汽丰田雷凌“双擎”两款国产油电混合动力车型后，丰田全新普锐斯在本届北京车展上亮相。据了解，该车型基于丰田TNGA平台打造，混动系统经过升级，功率达到150马力，相比上代车型提高了14马力；电池组容量增加也使其在纯电模式下续航里程从17.7公里提升到56公里。

值得一提的是，在丰田持续发力油电混合动力系统的同时，自主品牌吉利在该领域也实现突破，推出自主研发的油电混合动力系统。本届北京车展上，吉利旗下首款油电混动车型帝豪EC7正式亮相，该车型具备纯电行驶、快速启停、制动能量回收以及包括行车发电和加速助力的混合动力行驶功能，整车百公里油耗仅为4.9升，节油率已达到35%。按照吉利方面的规划，到2020年，新能源汽车销量将占其整体销量的90%以上；其中，插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电动汽车销量占比达35%。

当中国声势浩大的电动车“十城千辆”大跃进步入烂尾阶段时，在日本爱知县一个小镇，“丰田市低碳社会系统实证项目”却悄悄地进庄了。该项目是要测试一个小型社区能够在多大程度上脱离电网，靠太阳能和电动车生活，实现能源自给。

不是说丰田主打全球的混合动力汽车而非电动车吗？没错，现阶段，丰田在市场上主打的是混合动力车，并在全球混合动力细分市场上占有份额，也正是因为这一点，我们那些急于在新能源汽车领域出彩的专家学者和官员们做出了这样的判断：传统发动机 变速箱动力系统大众，混合动力技术丰田，氢燃料电池技术丰田、通用、奔驰，我们没戏了，唯有在电池技术和电动车（主要指纯电动和插电式混合动力这类需要外接电源的汽车）领域，中国与国外处于“同一起跑线”上，可以“弯道超车”。所以，中国式的电动车“大跃进”被忽悠了出来，还经历了两次。--次“大跃进”从十年前开始，以汕头南澳岛“国家电动车实验示范区”为中小，折腾了两年便销声匿迹了；第二次“大跃进”始于三年前比亚迪传说中“全球的铁电池”和神秘兮兮的电动车，迅速演变为“十城千辆”的村村点火户户冒烟，乃至电动车在杭州街头自燃着火。

这种决策的逻辑是，别人的，我们不能搞，或只能小搞；别人和我们差不多的，我们就要大搞特稿。但如果别人在电动车领域也很多，那我们是不是就该歇菜或只能小打小闹了？

丰田在市场上主推混合动力，但这并不意味着它放弃了电动车，相反，在电动车研发方面，它比任何一个企业都走得更远、更认真，不仅是在电池制造、电动车的行驶里程和可靠性及安全、电动车的多样化等方面，而且是在跨行业的太阳能利用乃至低碳社区建设方面。

清洁能源汽车不能用“肮脏的电”

8月8日下午，几位中国记者乘坐丰田插电式混合动力普锐斯PHEV轿车，以纯电动模式行驶了十分钟后，来到爱知县丰田市附近一个小镇的一所住宅前。下车后，--辆车的司机把车停靠在住宅的车位上，开始为车辆充电。

与我们那些在“十城千辆”的“大跃进”中竖立起的N多根充电桩不同，这里的充电桩的电源来自干净的太阳能，而不是“肮脏的煤”。

测试数据表明，在动力相等的情况下，一辆1.4升汽油发动机的TSI DSG高尔夫每公里的二氧化碳排放值为143克，而依靠煤电的纯电动高尔夫虽然车辆本身显示的是所谓“零排放”，但发电过程产生中的二氧化碳则高达171克。

显然，没有干净的电，电动车就没有意义，对80%以上的电力为煤电的中国来说，尤为如此。从角度看，做电动车，就该提出一揽子解决方案，从根子上解决节能减排问题，而不能只顾终端排放，不顾初始排放。可在中国大干快上的电动车“大跃进”中，有几个人关心过这一关键点？

在这个规划为67家住户的小区内，每座二层小楼的楼顶上都覆盖着太阳能电池板。太阳能通过一组储量为5千瓦/小时的锂离子蓄电池，不仅给车辆供电，也给家用电器供电。

每个住宅内都有一个显示器，显示所有电器的耗电和蓄电池的储电情况。如果储电量较低，你可以采取适当的节能措施，但也不必紧张，因为到时候一台氢燃料电池系统会自动启动，从天然气中分解出氢，之后将其转换为电能，供你使用。

如果电量依然不够用，你会从小区的公共蓄电池那里得到电能。类似现在流行的云计算技术，在小区物业那里，有一个显示屏，显示各家和公共用电及储电情况；你家没人，或用电极少，蓄电池已满，富余的电量就会自动转入公共蓄电池，你会得到相应的“环保积分”。

这是一个以太阳能为主的能源自给自足系统。当然，如果自家和公共蓄电池的电能都耗干了，电网的电力就会自动切入。

该项目的目标是到2014年，住宅单体二氧化碳排放量比2005年减少70%以上，并计划将其推广到全球。

这听起来哪里像是汽车公司所为，倒像是所为。而实际上，该项目的确是由丰田市牵头25家企业共同发起的，2010年4月入选日本经济产业省的“新一代能源及社会系统实证工程”。这里有房地产，有充电桩，但没有中国式的圈地运动或新能源补贴争夺战，有的是企业对可持续发展未来的认真投入。

对中国有关部门来说，该项目应该具有很好的借鉴意义。但考虑到总有那么一些人会以项目考察的名义出国旅游，挥霍纳税人的钱，所为我建议丰田公司或丰田市将该项目做成模型，在中国进行展示交流。