双登是以开发新能源高新技术产品为主，集工、商、贸、新能源产品研发为一体的国际化的上市公司，以创造高质量和完善的服务为发展之基，立志为全球客户提供完美、系统的能源储存解决方案。

(1)是一种能量的备用储存装置,仅供备用;

作为备用的优势(充满保存);技术来源和现状;

(2)'免维护'概念的误导

(3)'密封'设计的概念(超细玻璃棉隔板)

(安全阀:调节电池内外压力,过滤酸雾,防电池内部污染)

(4)固定型阀控式密封铅酸蓄电池(VRLA电池) 基本原理和反应

酸性二次可逆电池; (固定,阀控,密封 GFM ,GFMJ胶体)

氧化还原得失电子反应(在各自不同的区域里进行)

氧复合原理(氧循环原理)

AGM——阴极吸收式(贫液式)

GEL——胶体式

(5)现行通信行业标准《YD/T799---2002》

1、安全性能好:正常使用下无电解液漏出,无电池膨胀及破裂 0?2

2、放电性能好:放电电压平稳,放电平台平缓 0?2

3、耐震动性好:完全充电状态的电池完全固定,以4mm的振幅,16.7Hz的频率震动1小时,无漏液,无电

池膨胀及破裂,开路电压正常。

4、耐冲击性好:完全充电状态的电池从20cm高处自然落至1cm厚的硬木板上3次。无漏液,无电池膨胀

及破裂,开路电压正常。

5、耐过放电性好:25摄氏度,完全充电状态的电池进行定电阻放电3星期(电阻值相当于该电池1CA放

电要求的电阻),恢复容量在75%以上。

6、耐过充电性好:25摄氏度,完全充电状态的电池0.1CA充电48小时,无漏液,无电池膨胀及破裂,开

路电压正常,容量维持率在95%以上。

7、耐大电流性好:完全充电状态的电池2CA放电5分钟或10CA放电5秒钟。无导电部分熔断,无外观变形

3、耐震动性好:完全充电状态的电池完全固定,以4mm的振幅,16.7Hz的频率震动1小时,无漏液,无电

池膨胀及破裂,开路电压正常。

4、耐冲击性好:完全充电状态的电池从20cm高处自然落至1cm厚的硬木板上3次。无漏液,无电池膨胀

及破裂,开路电压正常。

5、耐过放电性好:25摄氏度,完全充电状态的电池进行定电阻放电3星期(电阻值相当于该电池1CA放

电要求的电阻),恢复容量在75%以上。

6、耐过充电性好:25摄氏度,完全充电状态的电池0.1CA充电48小时,无漏液,无电池膨胀及破裂,开

路电压正常,容量维持率在95%以上。

7、耐大电流性好:完全充电状态的电池2CA放电5分钟或10CA放电5秒钟。无导电部分熔断,无外观变形。

采用吸收式超细玻璃纤维隔板(ZL 01 1 )，其内阻低，高倍率放电性能好。 正、负极铅膏(ZL 02 1 )中加入特殊添加剂，活性物质利用率高、充电接受能力强。 采用高纯度电解液和特殊添加剂(ZL 02 1 )，自放电小。 采用特有的组合迷宫极柱密封结构（ZL 02 2 .X）及焊接工艺，确保密封安全可靠。 阀体采用阻燃ABS材料，阀芯为柱状结构(ZL 00 2 )，双过滤酸雾滤片，具有准确控制开、闭阀压力、阻燃、过滤酸雾功能。 采用U型双层纵向包膜方式和紧装配技术，有效的防止了极板应力对隔膜弹性的影响。采用大直径铜芯、极柱，导电性好。 短路保护：极板增加有塑料护套（ZL 02 3 .X），有效防止电池正、负极短路和电池卧放时的极板弯曲变形。 采用阻燃、ABS壳体(ZL 00 2 )，采用专利热封技术(ZL 02 2 )密封，具有造型美观、结构牢固、密封可靠等特点。 使用惰性气体保护焊接，并灌注专用胶进行二次密封，确保电池无泄漏。 单体结构系列化：“双登”GFM系列电池为独特设计的单体结构，大单体容量达3000Ah，用户有更大的选择余地。结构：“双登”GFM型阀控密封铅酸蓄电池既可采用柜、架安装，也可地面排放，单体间预留了散热空间，能够有效防止电池热失控。 多层密封技术和特殊的密封胶，确保电池无泄漏，无酸雾逸出，安全可靠。 “双登”牌GFM系列阀控密封铅酸蓄电池，是双登采用当代新技术开发的新产品，产品符合国家信息产业部YD/T标准、日本JISC标准及IEC标准，其各项性能指标均达到国内水平，在国内享有声誉。该产品可广泛应用于电信、移动、联通、铁道、船舶等各种通信、信号的备用电源，电力、核电站的备用电源，太阳能、风能发电储能统，以及UPS、应急照明等备用电源。双登蓄电池6-GFM-150 12V150AHGFM系列产品简介

大家知道：和以前在家庭中广泛使用的镍镉、镍氢电池以及在交通工具中使用的铅酸电池相比，锂离子电池具有很多的优势。

-大的优势，就是锂离子电池的单位能量密度很高。锂离子电池的标称电压(Nominal Voltage)为3.6伏特，同时体积小、重量轻，非常适用于对于重量较为敏感的电动车。

与上述优点相对的，是锂离子电池同样是一种不安定的能量载体。

如果锂离子电池处于空电状态(即电池中电量接近零的状态)时，电池的正负极分别是钴酸锂(LiCoO2)和石墨。这两种物质相当稳定，所以电池一般不容易出现燃烧和爆炸现象。

而当锂离子电池处于充满电的状态时，其阳极材料成分主要是脱锂状态的钴酸锂(Li0.5CoO2)，阴极材料成分是嵌锂碳(LiC6)。钴酸锂在高温下会发生分解反应释放氧气，而嵌锂碳的化学反应活性基本上与金属锂相近。所以如果电池发生故障，产生高温并燃烧，那基本上就相当于金属锂在富氧环境中燃烧一样了！

除锂离子电池的电极材料本身不安定之外，锂离子电池所使用的电解液，也是造成电池发生着火事故的元凶。

目前人类在日常生活中所接触到的化合物液体，从种类只有两种：一种是无机化合物的水溶液，比如酸、碱、盐等的溶液；另一种是液体有机物，如苯、烷、乙醇等。由于水的理论分解电压仅为1.23V，所以以水溶液为电解液体系的蓄电池-高电压只能达到2.0V左右。因此，在选择电池的电解液时，为保证锂离子电池具有足够高的输出电压，在电池中使用的电解液多为分解电压较高的有机溶液。

但是，很多的有机电解液气其蒸汽压较低，当电池升温到一定程度就会挥发。如果挥发出的气体具有燃烧性质，则很容易起火。

锂离子电池受阳极和阴极材料的限制，充放电容量有限。所以如欲增加电池容量，必须将复数个电池组合在一起使用。由此而带来的问题，就是电池整体重量过大、个别电池的性能差异会影响到整个电池组的性能。

所以，不论是从安全性的角度出发，还是为了防止因过度充放电而带来的锂离电池的性能劣化，都需要在电池组中设置对每个电池单元进行电压和温度状态监视的机制。同时，考虑到监视系统本身也有可能出现故障，还需要有检测该系统工作状态的独立系统。这样自然就造成了锂离子电池高价格状态。

另外，从地壳的丰度看，锂属于“稀有金属”。目前在国际上只有包括我国在内的有限的几个国家能够出产。所以对很多国家来说，从资源战略的角度看，金属锂并不是一种理想的物质。

综上所述，作为目前车载电池主流的锂离子电池，在经过广泛地应用后，特别是在与其他动力形式的竞争中，逐渐地显现出其技术上和原理上的限界。电池行业必须要有化学体系的重大突破，或者在电池构造方面另辟蹊径，才能满足整个社会不断增长的对大容量电池的需求。在这种状况下，空气电池这种具有独特构造的能量载体再次进入研究人员的视野。

早在20世纪的初叶，人们就已经发明了金属空气电池。其特征在于单位能量密度(包括体积能量密度和重量能量密度)很高。

金属空气电池的原理非常简单。但是，限于当时的技术条件，空气电池并没有发展到实用阶段。特别是因发明空气电池的美国申请了进攻性的技术保护专利，更是限制了空气电池的发展。在这里，原理的简单性竟变成负面因素：因原理简单，所以少数的几项专利就可以构成专利壁垒，后来者很难在这个壁垒上找到漏洞。虽然后来日本的研究人员别开生面，找到了其他的制造方法，但毕竟--范围内进行研究的--人数较少，在一些技术瓶颈方面仍然未能取得突破。

直到进入21世纪，随着新能源汽车等方面需要的高涨，以及研究人员在材料等方面取得突破，空气电池才重新被人们所重视，并获得了较大的发展。

普通电池分别在阳极和阴极使用容易进行氧化和还原反应的材料，通过导出这些反应过程中产生的电子，来产生电流。

特斯拉为何选择三元锂电池？

与磷酸铁锂电池相比，特斯拉MODEL S使用的三元锂电池在重量能量密度上要高出许多，约为200Wh/kg,这也就意味着同样重量的三元锂电池比磷酸铁锂电池的续航里程更长。不过其缺点也显而易见，当自身温度为250-350℃时，内部化学成分就开始分解，因此对电池管理系统提出了极高的要求，需要为每节电池分别加装保险装置，除此之外，由于单体体积很小，所以单车要的电池单体数量非常庞大，以MODEL S为例，7000余节18650三元锂电池才能满足一辆车的装配用量，这无疑又为电池管理系统进一步加大了控制难度。因此，目前市场在售车型中，只有特斯拉一家使用的是三元锂电池。

4、镍氢电池更注重充放电控制

镍氢电池是目前除锂电池外另一主流电动车动力电池种类，于上世纪90年代后逐渐发展开来，如以丰田普锐斯为代表的很多混合动力汽车均采用此类电池作为储能元件。其能量密度与普通的锂电池差距并不大，约为70-100Wh/kg，但由于电池单体电压仅为1.2V，是锂电池的1/3，因此在需求电压一定的情况下，其电池组的体积要比锂电池大上一些。

与锂电池一样，镍氢电池也需要电池管理系统，不过其更注重电池的充放电管理。之所以存在这样的区别，主要是源于镍氢电池具有“记忆效应”，即电池在循环充放电过程中容量会出现衰减，而过度充电或放电，都可能加剧电池的容量损耗（锂电池此项特性几乎可忽略不计）。因此对于厂商来说，镍氢电池控制系统在设定上都会主动避免过度充放电，如将电池的充放电区间人为控制在总容量的一定百分比范围内，以降低容量衰减速度。

5、燃料电池是未来汽车-理想能源

燃料电池其实不是“电池”，准确地说是一个大的发电系统。其因能量转换效率高、无污染、寿命长、运行平稳等特点被业界公认为未来汽车的能源。简单来说，燃料电池是通过化学反应将化学能转换为电能的一种装置，而能量的来源主要是依靠不断供给燃料及氧化剂产生的。

理论上讲，燃料电池能采用的燃料种类很多，甚至是传统内燃机所用燃料均可，不过真正能起电化学反应的，仅仅是其中的氢和氧化剂中的氧，因此，氢燃料电池是目前燃料电池的研究核心。

就当今市场而言，燃料电池汽车离我们并不遥远。据此前报道，--首款量产燃料电池汽车丰田FCV将于明年3月在日本正式销售。该车配备了两个70MPa的高压燃料堆，输出功率为122Ps(90kW)，续航里程可达700km(日本JC08工况下）。除此之外，其添加燃料仅需3分钟，相比传统电动汽车的充电时间要快上很多。目前在日本与之相关的各种政策也紧罗密布地相继制定出台，不过国内何时能够买到还不得而知，只能再耐心等待一段时日。

物理电池

物理电池顾名思义，就是依靠物理变化来提供、储存电能的电池统称，如超级电容、飞轮电池等都属于物理电池的家族成员。

超级电容功率密度高但电池容量小

超级电容是一种介于传统电容与电池之间的电源元件，其主要依靠双电层和氧化还原假电容电荷储存电能，期间不发生化学反应，因此被归为物理电池的范畴。与之前所介绍的化学电池相比，超级电容三大明显优势，首先，其反复充放电达数十万次（传统化学电池只有几百至几千次），寿命上要比化学电池高出很多；其次，超级电容在充放电时的功率密度极高，瞬间可放出大量电能，可满足车辆更加宽泛的电力需求；第三，工作环境适应能力更佳，通常室外温度在-40℃-65℃时，其都能稳定正常工作（传统电池一般为-20℃～60℃）。

当然，有优势就会有不足，能量密度低就是制约超级电容发展的首要瓶颈，所以，目前其主要应用于车辆启动系统、军事及少量公交车辆，至于是否可作为家用车动力电源使用，还需等能量密度难题有所突破后方可知晓。