LMV蓄电池具有自放电效应。从生产制造车间到用户使用，大约要延误数月的时间。以铅酸蓄电池为例，在30℃的环境温度下贮藏8个月，蓄电池的残存容量仅为出厂时的一半，因此对于新购买的和UPS配套的蓄电池，一般要进行一次较长时间的充电，这叫做初充电。蓄电池的初充电电流大小应按0.1C来充电，蓄电池在放电终了后可进行再充电，这叫正常充电。目前在UPS中普遍采用两种充电方式:浮充和脉充。所谓浮充电是指整流器的输出和蓄电池并联工作，并同时向负载供电，实际上此时整流器提供的电流分两路，一路送给负载，另一路送给蓄电池，以补充蓄电池自身内部损耗，浮充充电工作方式接线简单，对改善UPS输出瞬态响应特性有好处。脉冲充电的特点是充电电流随蓄电池容量而变化，用这种方式充电，可以缩短充电时间。
LMV蓄电池（中国）科技有限公司企业文化：
“追求一流、敢为人先、励精图治、奉献社会”是公司十年艰苦创业实践的写照和升华。
“追求一流”是一种奋发有为的竞争精神；
“敢为人先”是一种藐视任何艰难险阻的大无畏气度；
“励精图治”是一种瞄准目标，追求有效治理的志向；
“奉献社会”则是我公司对社会的一种承诺。
经营理念：
以客户为关注焦点，倾听客户的声音。快速的服务行动，满足客户的合理要求。
以品质改善为工作重心。从各种不良中提取品质问题。
督促相关部门改善品质。确认品质改善在实际使用中的效果。
以业务成长为终目的。售前规划设计增加产品之技术附加值。
售中展现公司之技术实力。售后体现公司对客户的呵护。
LMV蓄电池安装注意事项：
(1)按上下方向正立放置为原则,禁止倒立使用电池。
(2)不要在蓄电池上给予异常的振动与撞击。
(3)在安装过程中要注意绝缘。
(4)不要把机器安装成密闭形结构。
(5)在安装过程中要注意让电池之间保持一定的间距,以保证空气流通。
(6)请不要把不同种类的蓄电池混合使用。
(7)不要让电池与有机溶剂接触。
LMV蓄电池MF200-12 12V200AH规格及参数详情
据近日发布的《中国电池产业投融资与并购战略研究（2012）》显示，随着国家环保部门对行业整顿力度的加大以及行业标准的提高，未来3年该行业将有三分之二落后产能面临淘汰，铅酸蓄电池的厂商将由2000多家减少到不会超过300家，整个行业集中度有望得到提高。
由工信部和环境保护部牵头制定的《铅蓄电池行业准入条件》（征求意见稿）在工信部公布，目前征求意见已经结束。行业人士表示，未来条例大幅度更改的可能性很小，大量不合格的铅酸蓄电池企业将被迫停产，再加上铅酸蓄电池面临着来自镍氢电池和锂离子电池的替代，整个铅酸蓄电池的产量增速将逐步趋缓。
统计显示，目前国内铅酸蓄电池企业共2000多家，其中产值超过20亿元的企业约有10家，超过1亿元的企业约有260家，整个行业的集中度非常分散。吴辉认为，未来行业整合的手段将会在产能限制、技术限制、选址限制等三个方面落实，众多中小企业将逐渐退出，整合转型及技术升级将成为行业未来发展的主要趋势。
近几年来，我国新能源汽车市场保持高速发展态势。日前，扬州全国人大代表周善红建议，加强新能源汽车动力蓄电池回收利用。
背 景
2020年动力蓄电池报废量将超过24．8万吨
周善红调研发现，新能源汽车到2020年累计产销量预计将达到500万辆，新能源汽车的快速发展也带来一些新的问题。到2020年动力蓄电池报废量将超过24．8万吨，全社会将面临动力蓄电池的“报废潮”。动力蓄电池成分复杂，随意丢弃将对环境造成重大危害，威胁人类健康。
问 题
回收利用体系需健全
周善红介绍，目前，我国新能源汽车动力蓄电池回收利用存在以下问题：回收利用法律法规尚不完善，一方面，还未对新能源汽车动力蓄电池回收利用专门立法；另一方面，动力蓄电池还未实现标准化，电池的形状、极芯构成、外壳材料等均不相同，这为回收利用带来巨大的难度。
同时，回收利用体系仍需健全。近几年，我国先后出台了《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》、《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》、《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法》等多项政策文件，这些文件虽然在加强动力蓄电池梯级利用和回收管理、研究制定动力蓄电池回收利用政策、建立健全废旧动力蓄电池循环利用体系、加强行业管理与回收监管等方面作了规定，但由于政策并不具有强制性，且缺乏明确的奖惩机制，因此，这些政策并未能得到真正有效的落实。
而且回收技术和工艺水平有待提高。目前国内针对动力蓄电池的回收工艺路线还处于探索阶段，以循环制造为目标的回收技术还未开展。另外，国内对动力蓄电池回收处理仍停留在废物处理阶段，再利用以及循环再制造技术的研究尚未开展，对电池回收所涉及的生产安全和环境保护没有具体的工艺措施和装备保证。回收利用成本高、盈利难。对于退役的动力蓄电池没有梯级利用渠道，直接报废处理，导致大量的经济损失。同时，电池回收需要经过放电、拆解、粉碎、提取等多个环节，设备和人力成本投入较大，在没有形成规模效应的情况下，企业很难盈利。并且，不同汽车企业的动力蓄电池结构差异较大，材料体系不同，使得回收难度增加和回收成本上涨。
建 议
构建动力蓄电池回收利用管理体系
周善红表示，应对新能源废旧电池加强回收利用。
他建议加快动力蓄电池回收利用法律法规制定。对动力蓄电池结构设计、连接方式、工艺技术、集成安装的标准化作系统梳理和规定，确保在拆解、检测环节的一致性、安全性和经济性。强化对废旧动力蓄电池回收、运输、储存等制定相应的法律法规，积极引导行业相关企业参与标准制定。进一步落实动力蓄电池编码制度及可追溯体系，保证电池全生命周期的信息记录，提高监测评估的准确性和便利性，规范和引导回收利用产业规模化、有序化发展。
周善红建议，构建动力蓄电池回收利用管理体系。
构建规模化、高效化的废旧动力蓄电池回收利用管理体系，主要包含整车企业、销售企业、消费者、动力蓄电池回收企业、动力蓄电池生产企业等。积极落实生产者责任延伸制度，汽车生产企业在销售新能源汽车时要对电池的回收利用负责。通过押金制度和开展宣传教育，提高消费者对废旧电池回收意识，积极引导其参与电池回收工作。动力蓄电池回收遵照有限梯级利用的原则，对电池健康状况进行评估，发挥电池的剩余价值，同时回收具有较高提取价值的元素，进而形成动力蓄电池的闭环产业链、资源-大化利用以-大程度降低对环境的污染。
周善红建议，加大动力蓄电池回收再利用关键技术研发。
一是研发动力蓄电池单体、模组、电池包的自动化拆解技术和设备，实现高效率、智能化拆解，提高对于铜、铁、铝等金属回收率。二是开发正、负极材料回收技术，提升对镍、钴、锰、石墨等的回收率。三是开展锂离子电池的循环技术研究，为其生产提供安全和环保方面的工艺措施和装备保证。四是建立准确度高、应用范围广的动力蓄电池健康状态评估技术，对其寿命进行精准评估。
同时，推动动力蓄电池回收利用商业化发展。
制定动力蓄电池回收利用的激励实施细则，建立明确的赏罚机制，建议对回收企业按照电池套数、容量等方式进行前期补贴，税收优惠，保证回收企业的经济效益。开展动力蓄电池回收利用的效益评估，开展成组技术成本分析，以及再利用场景的经济效益分析和社会效益分析，在此基础上进行创新商业模式试点示范，对具有价值的循环经济发展模式进行推广。积极探索动力蓄电池梯级利用场景和潜在市场，包括作为低速电动汽车、叉车等的动力蓄电池；智能电网的削峰填谷；太阳能光伏电站、风力发电的储能装置；偏远地区分布式供电、通信基站后备电源以及家庭电源调节等领域，充分挖掘废旧动力蓄电池回收利用价值，实现资源集约化利用，共创更美好的生活环境。（
电池作为电动汽车的三大件之一，是整个系统的动力来源，一直以来被视为电动车发展的重要标志性技术，占到了整车成本的百分之三十左右。而其性能的好坏也直接关系到车辆续航里程的长短。今天就给各位详细讲解一下，电动汽车电池的分类及各种类型电池的优缺点。
电池的各种分类
电池从广义上讲主要可分为化学电池、物理电池和生物电池三大类，其中在电动汽车中，应用-广泛的是化学电池，本期主要讲解化学电池。
化学电池定义：化学电池是指能将化学能转变为电能的装置。主要部分包括电解质溶液以及浸入溶液的正负两个电极。使用时，将导线联接两个电极，即有电流通过（放电），因而获得电能。
分类：化学电池是目前电动汽车领域中应用-广泛的电池，如果从结构上来看，可分成蓄电池及燃料电池两大类别。目前市面上的车型大都采用蓄电池对车辆进行驱动，如蔚来ES8、特斯拉MODEL 3等等。
蓄电池
现状：在技术发展的过程中，车企曾经采用了不同种类的蓄电池，但出于对成本，技术的考虑。目前绝大多数蓄电池已经被市场所淘汰，如铅酸蓄电池、锰酸锂电池等等。现在市场上主流的蓄电池主要以锂离子电池为主，少数车企用的是镍氢电池，比如丰田。
锂离子电池
锂电池的发展史并不算长，但40多年前诞生之初，就凭借其能量密度高，循环使用寿命次数的优势成为了成为了目前电动车上-常用的电池种类之一。如今，在售电动汽车配备的锂电池主要有磷酸铁锂电池及三元锂电池两种，且这两种电池在自身特点上存在显著差异，先说说磷酸铁锂电池。
磷酸铁锂电池
目前采用磷酸铁锂电池的车型较少，其中比较典型的就是比亚迪和戴姆勒集团共同成立的电动车腾势。其热稳定性是目前车用锂电池中的，只有处于 500－600℃高温时，其内部化学成分才开始分解，而且由于磷酸铁锂的数量相对于锂电池较少，像腾势采用了144节磷酸铁锂电池，比起锂电池来说，电池的数量上少了很多，对它的BMS电池管理系统负担要小一些。但由于磷酸铁锂电池的电池能量密度为100－110Wh／kg，相比于三元锂电池，它的电池能量密度要差一些，导致同样重量的电池下，续航里程比三元锂电池要差了不少，所以市面上的大多数车企并都没有采用。