京科蓄电池FM12-50 12V50AH型号及参数
京科阀控式密封免维护铅酸蓄电池是京科公司历经二十余年不断创新的结晶，为UPS及太阳能市场开发的FM系列和GM系列电池更是积累四十余年生产经验的成功之作。优良品质、卓越的性能受到用户的广泛赞誉，高能密度、全密封结构、使用寿命长、高可靠性及良好服务为客户提供更大的便利。
● 极小的自放电电流
高纯度材料，每月小于4%的自放电电流，减轻客户电池维护工作
● 极宽的工作温度范围
可在-15℃～+40℃的温度条件下工作.电池内阻小于常规电池.可进行大电流放电
● 合理的安装和结构设计
采用新化结构设计，安装方便，易于维护
● 电池充电注意事项
具有稳定标准的充电电压
长时间未使用电池应进行均充调整电池
均充至90%以上容量时应进入浮充使电池达到大容量
公司拥有完善的质量管理体系，先后通过ISO9001认证、ISO14000认证和ISO18000认证。并通过了信息产业部、广播电视总局、铁道部、人民总参谋部等重要行业部门的入网检测及美国UL认证。风帆阀控密封蓄电池多年来广泛应用于通信、铁路、电力、金融和军工等系统，并且远销美国、澳大利亚、印度等十几个和地在我们这里，您将买到zui适合你，质量好，价格低的电池，并为您提供热情，周到的三包服务,公司有自己的配送货车，我们的技术人员将免费上门为您安装服务。咨询或订货！国内、省内、市内均可免费发运！免费安装！风帆股份有限公司从20世纪90年代中期就开始研发阀控密封蓄电池产品，先后引进美国JBI和日本同行业zui新的技术软件，目前的产品范围覆盖6V、12V和2V全系列产品。生产规模连年扩大。 目前位于保定市郊的电池分公司占地200多亩，阀控密封蓄电池年生产能力达到400万KVAh（约20亿Ah）， 风帆的目标是将电池分公司建成与**水平同步的阀控密封蓄电池生产基地6-GFM系列产品特点:
1.完全密封，无需补液，免维护
2.体积小，能量密度高，输出功率大
3.内阻小，自放电低
4 ，*设备
5.没有游离电解液，可任意方向放置
公司拥有完善的质量管理体系，先后通过ISO9001认证、ISO14000认证和ISO18000认证。并通过了信息产业部、广播电视总局、铁道部、人民总参谋部等重要行业部门的入网检测及美国UL认证。风帆阀控密封蓄电池多年来广泛应用于通信、铁路、电力、金融和军工等系统，并且远销美国、澳大利亚、印度等十几个和地在我们这里，您将买到zui适合你，质量好，价格低的电池，并为您提供热情，周到的三包服务,公司有自己的配送货车，我们的技术人员将免费上门为您安装服务。咨询或订货！国内、省内、市内均可免费发运！免费安装！风帆股份有限公司从20世纪90年代中期就开始研发阀控密封蓄电池产品，先后引进美国JBI和日本同行业zui新的技术软件，目前的产品范围覆盖6V、12V和2V全系列产品。生产规模连年扩大。 目前位于保定市郊的电池分公司占地200多亩，阀控密封蓄电池年生产能力达到400万KVAh（约20亿Ah）， 风帆的目标是将电池分公司建成与**水平同步的阀控密封蓄电池生产基地6-GFM系列产品特点:
1.完全密封，无需补液，免维护
2.体积小，能量密度高，输出功率大
3.内阻小，自放电低
4 ，*设备
5.没有游离电解液，可任意方向放置
阀控式密封免维护铅酸蓄电池是京科公司历经二十余年不断创新的结晶，为UPS及太阳能市场开发的FM系列和GM系列电池更是积累四十余年生产经验的成功之作。优良品质、性能受到用户的广泛赞誉，高能密度、全密封结构、使用寿命长、高可靠性及良好服务为客户提供更大的便利。
FM/GM系列电池（阀控式密封免维护铅酸蓄电池）
京科蓄电池产品应用范围： BJSTK蓄电池特性：
★UPS不间断电源 ★免维护无须补液
★应急照明系统 ★使用寿命长
★铁路、航运、交通 ★安全防爆
★电厂、变电站、核电站 ★无游离电触液，侧倒90度仍能使用
★消防安全报警系统 ★内阴小，大电流放电性能好
★无线通讯系统 ★自放电小
★电动工具、电动玩具、电瓶车 ★荷电出厂，使用方便
★太阳能、风力发电系统 ★独物配方，深放电恢复性能好
★控制设备及其紧急保护系统
近日，据奥迪官网报道，奥迪与优美科（Umicore）完成了动力电池回收战略研究合作的--阶段，双方正合作研发可以反复使用的高压电池组件闭环回收方法，特别是对电池原材料中比较有价值的材料的回收。事实上，在2018年10月，宝马已与优美科及瑞典电池公司Northvolt共同创建汽车电池回收企业。三方表示，合资企业的目标是设计“封闭式生命周期循坏”电池制造工艺，并将此工艺进行商业化，在电池回收之前，让电动汽车电池作为储能产品获得二次生命。
奥迪、宝马先后布局动力电池回收产业，是否表示其准备在动力电池回收领域占得先锋？
2025年370亿元市场蓝海
根据中国汽车工业协会数据，我国新能源汽车推广成效显著，2017年全年产量达到79．4万辆，销量达到77．7万辆。截止到2017年年底，全国新能源汽车保有量超过170万辆。目前，动力电池寿命一般在5年左右，也就是说2013之前生产的动力电池在2018年已进入报废期，随后每年将会有更多电池报废，从而给动力电池回收市场带来源源不断的增量。东方证券调查数据显示，2015－2017年，新能源汽车市场的持续升温，带动了上游动力电池大规模出货，累计出货量已经超过85GWh。据东方证券测算，2020年，我国动力电池回收市场规模将达到46亿元；2025年，这一市场规模将达到370亿元，届时将以三元电池拆解回收、磷酸铁锂电池梯次利用双主线进行。
另据了解，动力电池的回收目前主要集中在三元正极材料，即锂、钴、镍等有价金属的回收上。以钴矿为例，全球钴矿储量约710万吨，而我国钴矿储量基础约8万吨，在全球占比仅为1％，随着新能源汽车产销量的增长，对钴的需求将大幅提升。
在此背景下，我国有关动力电池回收利用的政策相继出台。2018年2月，国家工信部等七部委联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，强调落实生产者责任延伸制度，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任。随后，七部委印发的《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》指出，在京津冀、长三角、珠三角、中部区域等选择部分地区，开展新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作。此外，国家工信部发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》明确规定，对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集。
面对巨大的市场增量，身处供应链之中的车企在亿元市场蓝海机遇面前，自然不希望“肥肉”旁落。
国外车企成为“动力电池回收先驱”
纵观全球，日本、美国、德国等国家的车企在电动汽车产业化道路上，早已建立起相对完善的动力电池回收网络和责任机制。
在动力电池回收过程中，经销商成为回收的重要环节。当电动汽车销量达到一定规模，车企想要大范围回收“退役”动力电池，以经销商为回收“点”，再将“点”进行连接后更易于形成合理规范的回收网络。采用这一方式的代表企业是丰田。丰田根据不同地区特性制定详细的电池回收、利用策略。整体而言，回收均从销量较大、实施较易的地区开始，经由经销商网络对“退役”动力电池**行回收，丰田通过“以旧换新”方式从经销商处统一回收动力电池，并实现有效储存。
在处理回收的动力电池过程中，联合其他有实力的企业共同处理成为更多车企的选择。通用、丰田等都选择与外部实力强大的企业建立合作，共同开发动力电池回收处理项目。早在2011年，通用就联合电力和自动化技术公司ABB，试验如何利用旗下雪佛兰Volt的电池组采集电能，-终实现家用和商用供电；丰田则是对回收的动力电池进行特性诊断，将回收电池分为可进入维修体系、梯次利用、拆解三类进行个性化处理并投放到不同领域，在达到一定量后再进行处理利用。
在应用层面，大部分国外车企对梯次利用寄予厚望。除特斯拉明确二次利用既不具备经济效益，也没有很好的利用价值外，丰田、日产、戴姆勒、通用、宝马等对回收的动力电池在修补再售、家用／商用储能等方面都表现出较大的兴趣，并进行了积极尝试。以戴姆勒为例，2015年，戴姆勒联合The Mobility House、GETEC Energie两家公司组建新的合资企业，着手建立全球-大的“退役”动力电池储能电站；2017年，旗下奔驰实施了全球-大梯次利用项目——Lünen，该项目将1000辆Smart的“退役”动力电池进行梯次利用，当年已经达到可形成13MWh的电网服务储能设施，“退役”动力电池有效梯级利用率可达90％以上。
回收责任主体的担子，国内车企好扛吗？
事实上，国内敢于“吃螃蟹”的车企并不在少数。
首当其冲的即为比亚迪，其是目前国内所有新能源车企中--完全自研自产电池的企业，回收利用也基本都是自己一手操办。其电池回收渠道主要靠授权经销商，当有客户要求或报废车辆需要更换动力电池时，经销商会将动力电池从车体中取出，运送到比亚迪电池工厂进行初步检测。如果回收的电池可以继续利用，再经过下一道检测修复，未来继续应用在家庭储能或基站备用电源等领域。如果电池不能再利用，再运送到比亚迪电池材料工厂的相关部门进行拆解回收。相对来说，比亚迪在国内新能源车企中拥有-完整的电池回收链条。
值得一提的是，比亚迪已经与长城、北汽新能源、广汽新能源等车企接洽，就拆分动力电池业务投放市场进行探讨。
除比亚迪外，合作结盟已成为车企解决动力电池回收问题的不二选择。2018年1月，长安、比亚迪、银隆新能源等16家整车及电池企业与动力电池回收利用大户中国铁塔公司达成合作。这是迄今为止国内-大规模的动力电池回收利用合作项目。
