京科蓄电池FM12-55 12V55AH报价参数及规格
京科蓄电池的维护及注意事项
尽管使用的是免维护蓄电池，但从广义来说一定的维护还是必要的。
1)环境温度要求较高
工作环境一般要求在20℃-25℃之间，低于15℃时，其放电容量下降，温度每降低1℃，其容量下降1%，而温度过高(大于30℃)其寿命就会缩短；
2)新电池的初充电
新的蓄电池在安装完毕后，一般要进行一次较长时间的充电，充电电源要按照说明书中的规定进行充电，待电池组充电完毕后，进行一次放电，放电后再次充电，目的是延长电池的使用寿命，提高电池的活性和充放电特性。
3)要防止电池短路或深度放电
深度放电会造成电池内阻增大或充电电压过低从而导致降低甚至失去充电能力，放电程度越深，循环寿命越短；要避免大电流充放电，否则会造成电池极板膨胀变形，使得极板活性物质脱落，内阻增大，容量下降，寿命缩短；京科蓄电池产品特点
1、京科蓄电池安全性能好：正常使用下无电解液漏出，无电池膨胀及破裂。 电池放电性能好：放电电压平稳，放电平台平缓。
2、电池耐震动性好：完全充电状态的电池完全固定，以4mm的振幅，16.7HZ的频率震动1小时，无漏液，无电池膨胀及破裂，开路电压正常。
4、耐冲击性好：完全充电状态的电池从20CM高处自然落至1CM厚的硬木板上3次无漏液，无电池膨胀及破裂，开路电压正常。
5、耐过放电性好：25摄氏度，完全充电状态的电池进行定电阻放电3星期（电阻只相当于该电池1CA放电要求的电阻），恢复容 量在75以上.
6、耐充电性好：25摄氏度，完全充电状态的电池0.1CA充电48小时，无漏液，无电池膨胀及破裂，开路电压正常，容量维持率在上 95以.
7、耐大电流性好：完全充电状态的电池2CA放电5分钟或10CA放电5秒钟。无导电部分熔断，无外观变形。
京科蓄电池技术参数：
1、安全性能好:正常使用下无电解液漏出,无电池膨胀及破裂。
2、放电性能好:放电电压平稳,放电平台平缓。
3、耐震动性好:完全充电状态的电池完全固定,以4mm的振幅,16.7Hz的频率震动1小时,无漏液,无电
池膨胀及破裂,开路电压正常。
4、耐冲击性好:完全充电状态的电池从20cm高处自然落至1cm厚的硬木板上3次。无漏液,无电池膨胀
及破裂,开路电压正常。
1．组成电池的正、负极板的板栅材料，是采用电解铅和高纯度的钙、
锡和铝金属配制而成的高纯度铅钙锡铝四元合金，使负极板栅合金材料
的析氢过电位高，可有效抑制减少负极氢气的析出和水损耗，其结构优
化设计，电阻很低，并且具有机械强度好和耐腐蚀性高的特点。板栅的
生产采用生产效率高、产品质量可靠的铸板机进行生产。
2．电池的正、负极板，活物质采用独特的铅膏配方，其负极添加剂纯
度高、性能优良，电池极板活物质利用率高，大电流放电和低温性能极
佳。配制铅膏的和膏机能有效控制和膏温度。涂板使用自动涂板机机械
化涂板，极板质量稳定可靠。
3．生极板的固化、干燥过程，使用微电脑控制极板的固化、干燥，各
阶段参数，其温度和湿度参数可准确控制。
4．电池极板化成和电池初充电，采用电脑程序控制运行各阶段工艺参
数，并按设置的程序自动切换，可有效的保证电池的质量和电池性能参
数的均衡性。
5．电池的端子极柱有铅端子极柱和和铜端子结构方式、汇流排等铅零
件合金采用高纯度电解铅和纯锡配制，其合金耐腐蚀、导电性能、机械
强度和韧性好。铜端子电池极柱内铸有表面镀银的内螺纹结构铜芯极柱
，确保了电池连接的可靠性和大电流放电性能。
6．电池的密封：采用粘接性能优良的环氧树脂封合电池槽盖，电池极
柱的封合是用乙炔焊，先将电池的铅极柱与电池盖体的铅套焊接密封牢
固，然后再用二层环氧树脂密封胶进行二次封合，即使用双封结构工艺
，从而可有效防止电池极柱的爬酸、漏液现象,保证了电池可靠性和长
使用寿命。
7．电池电解液的配制：采用分析纯硫酸和使用具有冷却功能的全自动
配酸机配制，并用电脑程序控制的注酸机对电池**注酸，电池的电解
液密度适宜，即2V系列为1.28±0.005g/cm3(25℃)；12V系列为1.30±
0.005g/cm3(25℃)使电池具有较高的容量输出和具有较长使用寿命。
8．产品的-终检验，电池在出厂前使用多功能检测设备和大电流放电
设备，按有关标准对电池逐只进行大电流放电检验。
9．电池生产所用的原材料和生产过程物料检验,使用高精度的原子吸收
新能源汽车动力电池回收利用体系建设论坛在北京召开。中国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟，全国动力蓄电池回收利用试点省市工业和信息化主管部门，有关新能源汽车生产企业、中国铁塔股份有限公司及行业有关**等代表参加了会议。工业和信息化部节能与综合利用司巡视员李力出席会议并讲话。
奥迪、宝马先后布局动力电池回收产业，是有意为之还是纯属巧合？
近日，据奥迪官网报道，奥迪与优美科（Umicore）完成了动力电池回收战略研究合作的--阶段，双方正合作研发可以反复使用的高压电池组件闭环回收方法，特别是对电池原材料中比较有价值的材料的回收。事实上，在2018年10月，宝马已与优美科及瑞典电池公司Northvolt共同创建汽车电池回收企业。三方表示，合资企业的目标是设计“封闭式生命周期循坏”电池制造工艺，并将此工艺进行商业化，在电池回收之前，让电动汽车电池作为储能产品获得二次生命。
奥迪、宝马先后布局动力电池回收产业，是否表示其准备在动力电池回收领域占得先锋？
2025年370亿元市场蓝海
根据中国汽车工业协会数据，我国新能源汽车推广成效显著，2017年全年产量达到79．4万辆，销量达到77．7万辆。截止到2017年年底，全国新能源汽车保有量超过170万辆。目前，动力电池寿命一般在5年左右，也就是说2013之前生产的动力电池在2018年已进入报废期，随后每年将会有更多电池报废，从而给动力电池回收市场带来源源不断的增量。东方证券调查数据显示，2015－2017年，新能源汽车市场的持续升温，带动了上游动力电池大规模出货，累计出货量已经超过85GWh。据东方证券测算，2020年，我国动力电池回收市场规模将达到46亿元；2025年，这一市场规模将达到370亿元，届时将以三元电池拆解回收、磷酸铁锂电池梯次利用双主线进行。
另据了解，动力电池的回收目前主要集中在三元正极材料，即锂、钴、镍等有价金属的回收上。以钴矿为例，全球钴矿储量约710万吨，而我国钴矿储量基础约8万吨，在全球占比仅为1％，随着新能源汽车产销量的增长，对钴的需求将大幅提升。
在此背景下，我国有关动力电池回收利用的政策相继出台。2018年2月，国家工信部等七部委联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，强调落实生产者责任延伸制度，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任。随后，七部委印发的《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》指出，在京津冀、长三角、珠三角、中部区域等选择部分地区，开展新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作。此外，国家工信部发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》明确规定，对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集。
面对巨大的市场增量，身处供应链之中的车企在亿元市场蓝海机遇面前，自然不希望“肥肉”旁落。
国外车企成为“动力电池回收先驱”
纵观全球，日本、美国、德国等国家的车企在电动汽车产业化道路上，早已建立起相对完善的动力电池回收网络和责任机制。
在动力电池回收过程中，经销商成为回收的重要环节。当电动汽车销量达到一定规模，车企想要大范围回收“退役”动力电池，以经销商为回收“点”，再将“点”进行连接后更易于形成合理规范的回收网络。采用这一方式的代表企业是丰田。丰田根据不同地区特性制定详细的电池回收、利用策略。整体而言，回收均从销量较大、实施较易的地区开始，经由经销商网络对“退役”动力电池**行回收，丰田通过“以旧换新”方式从经销商处统一回收动力电池，并实现有效储存。
在处理回收的动力电池过程中，联合其他有实力的企业共同处理成为更多车企的选择。通用、丰田等都选择与外部实力强大的企业建立合作，共同开发动力电池回收处理项目。早在2011年，通用就联合电力和自动化技术公司ABB，试验如何利用旗下雪佛兰Volt的电池组采集电能，-终实现家用和商用供电；丰田则是对回收的动力电池进行特性诊断，将回收电池分为可进入维修体系、梯次利用、拆解三类进行个性化处理并投放到不同领域，在达到一定量后再进行处理利用。
在应用层面，大部分国外车企对梯次利用寄予厚望。除特斯拉明确二次利用既不具备经济效益，也没有很好的利用价值外，丰田、日产、戴姆勒、通用、宝马等对回收的动力电池在修补再售、家用／商用储能等方面都表现出较大的兴趣，并进行了积极尝试。以戴姆勒为例，2015年，戴姆勒联合The Mobility House、GETEC Energie两家公司组建新的合资企业，着手建立全球-大的“退役”动力电池储能电站；2017年，旗下奔驰实施了全球-大梯次利用项目——Lünen，该项目将1000辆Smart的“退役”动力电池进行梯次利用，当年已经达到可形成13MWh的电网服务储能设施，“退役”动力电池有效梯级利用率可达90％以上。
回收责任主体的担子，国内车企好扛吗？
事实上，国内敢于“吃螃蟹”的车企并不在少数。
首当其冲的即为比亚迪，其是目前国内所有新能源车企中--完全自研自产电池的企业，回收利用也基本都是自己一手操办。其电池回收渠道主要靠授权经销商，当有客户要求或报废车辆需要更换动力电池时，经销商会将动力电池从车体中取出，运送到比亚迪电池工厂进行初步检测。如果回收的电池可以继续利用，再经过下一道检测修复，未来继续应用在家庭储能或基站备用电源等领域。如果电池不能再利用，再运送到比亚迪电池材料工厂的相关部门进行拆解回收。相对来说，比亚迪在国内新能源车企中拥有-完整的电池回收链条。
值得一提的是，比亚迪已经与长城、北汽新能源、广汽新能源等车企接洽，就拆分动力电池业务投放市场进行探讨。
除比亚迪外，合作结盟已成为车企解决动力电池回收问题的不二选择。2018年1月，长安、比亚迪、银隆新能源等16家整车及电池企业与动力电池回收利用大户中国铁塔公司达成合作。这是迄今为止国内-大规模的动力电池回收利用合作项目。
此外，业内更不乏创新实验者。北汽新能源正尝试用“换电模式”，将动力电池各个环节的流转高效利用起来。这种布局的优势主要在于车、电分离，可以随时随地由运营商进行电池的维护保养、体检、回收、再利用、更新。根据北汽新能源的计划，到2022年将投资100亿元人民币，在全国范围内建成3000座光储换电站，梯次储能电池利用超过5Gwh，相当于1．5万辆电动汽车的电池量。
电池中国网认为，我国是全球-大的新能源汽车市场，无论是从市场前景，还是从环境保护，亦或是资源-大化利用角度而言，动力电池回收利用都已是箭在弦上。国内车企必须清醒地认识到，应尽早布局动力电池回收领域，才能有万全的准备以应对来自技术成熟、回收系统完备的国外车企的竞争。
