PEVOT蓄电池**网站首页
PEVOT蓄电池主要用途：
通信用电源
变电所操作用及其他直流电源
应急照明灯等直流应急预备电源（防灾备用电源）
消防设备用电源
发电机起动电源
不间断电源（UPS）和各种配套专用蓄电池
各种不间断电源装置用电源
PEVOT蓄电池特点： 1． 安全性能好：在正常使用下无电解液漏出，无电池膨胀及破裂。
2． 放电性能好：放电电压平衡，放电平台平缓。
3． 耐振动性能好：完全充电状态的电池完全固定，以4?的振幅，16.7Hz的频率振动1小时，无漏液，无电池膨胀及破裂。开路电压正常。
4． 耐冲击性好：完全充电状态的电池从20cm高处自然落至1cm厚的硬木板上3次。无漏液，无电池膨胀及破裂。开路电压正常。
5． 耐过放电性好：25摄氏度，完全充电状态的电池进行定电阻放电3星期(电阻值相当于该电池1CA放电要求的电阻)，恢复容量在75%以上。
6． 耐过充电性能好：25摄氏度，完全充电状态的进行0.1CA充电48小时，无漏液，无电池膨胀及破裂。开路电压正常。容量维持率在95%以上。
7． 耐大电流性好：完全充电状态的2CA放电5分钟或10CA放电5秒钟。无导电部分熔断，无外观变形。
PEVOT蓄电池产品优势：
深度放电后回充性强，甚至在放电后在未及时补充电的情况下容量能100%得到回充。
是的用于循环使用的电池—— 适于每天使用。
长时间放电具有优越的性能。
更适合于高温环境使用。
适于电力干线供电不稳定的环境。
无流动性的胶体电解液，使电解液在电池内部不产生分层现象。
无需平衡充电。
自放电小
非常准确的酸量控制，有效地保护了正极板并极大地提高了电池寿命。
采用厚极板，减小了板栅的腐蚀，并极大地提高循环寿命。
内阻低，充电接受能力强。
与铅酸电池相比，在正常的充电条件下，电池内部水份损耗非常小。
德国**技术造就的高分子聚合物隔板，提高了电池的性能及寿命。
隔板超高机械强度隔板的应用，避免了短路的产生的可能。
在没有完全充足电的情况下，可以对电池进行放电，且对电池不会有任何损坏
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2018年12月28日，据国家标准化管理委员会网站消息，GB／T36972－2018《电动自行车用锂离子蓄电池》国家标准正式发布，标准将于2019年7月1日正式实施。该标准对推动电动自行车用锂离子电池综合标准化工作及电动自行车锂离子电池推广应用具有重要意义和作用，同时也为电动车用锂离子电池引领了一条健康、可持续发展的道路。
同时，随着迈入2019年，另一项政策的实施日期也越发临近。去年5月，根据国家标准管理程序，工业和信息化部组织修订的（GB 17761－2018）《电动自行车安全技术规范》强制性国家标准，由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会《中华人民共和国国家标准公告（2018年第7号）》批准发布，自2019年4月15日正式实施。
相比于1999年国标，对电动自行车的-高速度给出了20公里／小时的限定标准，2018年新国标，把电动自行车-高速度提高到了25公里／小时。同时，《技术规范》紧扣强制性标准“保基本、兜底线”的根本定位，以我国电动自行车行业高质量发展为目标，以确保消费者的生命财产安全、确保所有道路交通参与方的共同利益＊化、确保广大消费者基本的出行需求和坚持电动自行车的非机动车属性为原则，增加了防篡改、防火性能、阻燃性能、充电器保护等技术要求，规定电动自行车须具有脚踏骑行能力、设计车速不超过25Km／H、整车质量（含电池）不超过55Kg、电机功率不超过400W、蓄电池标称电压不超过48V。
据SMM调研，目前国内**电动自行车厂均表示，《电动自行车安全技术规范》（以下简称“新国标”）的发布对行业选择电池的影响还未显现，相对于锂离子电池，铅蓄电池在成本、安全性以及可回收性等方面都更具备优势。下游电动自行车厂商普遍表示，正在观望“新国标”的实施力度。
部分铅蓄电池生产商向SMM表示，公司正在研发更为轻量化的铅蓄电池，以达到“新国标”对于电动自行车整车质量的要求。SMM分析认为，电动自行车行业目前对锂离子电池的需求点主要集中在中高端车型上，电动自行车用锂电池未来的需求拐点仍不明确，SMM会在“新国标”正式实施前后进行行业重点跟踪。
而近日公布的《电动自行车用锂离子蓄电池》，则对电动自行车用锂电池进行了规定，据广东省质检院透露，相关企业高度关注上述国标的安全性能条款包括过充电、强制放电、外部短路均要求电池组拆除保护板后进行测试。
根据SMM调研，目前电动自行车行业锂离子电池的应用比例在10％左右，若铅蓄电池的轻量化技术得到发展，锂电池的替换速度会进一步延缓。《电动自行车安全技术规范》（以下简称“新国标”）的发布更多考虑的是通过改善电动自行车的车身重量和行车速度，减少交通事故发生率，保证群众安全。而《电动自行车用锂离子蓄电池》的发布，对推动电动自行车用锂离子电池综合标准化工作及电动自行车锂离子电池推广应用具有重要意义和作用，同时也为电动车用锂离子电池引领了一条健康、可持续发展的道路。近年来，我国新能源汽车行业的飞速发展带动了动力电池量的**攀升，根据盖世汽车-新统计数据，仅在2018年前11个月，我国动力电池累计装机量为43．7GWh，同比增长76．8％。但是，受使用寿命（一般5至8年）影响，2018年被认为是动力电池报废潮元年，有关动力电池回收体系的建设也迫在眉睫。
从2012到2018年，**、工信部、发改委等多个部门相继发布了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》等9项政策文件，推动动力电池回收利用体系建设。
政策鼓励电池生产企业与综合利用企业合作，在保证安全可控前提下，按照先梯次利用后再生利用原则，对废旧动力蓄电池开展多层次、多用途的合理利用，降低综合能耗，提高能源利用效率，提升综合利用水平与经济效益，并保障不可利用残余物的环保处置。
五大环节把控电池回收利用
作为造车新势力的先行者，威马汽车日前通过公开课的形式，向业界深度分享了其在退役动力电池回收利用方面的经验及规划。
据威马汽车动力电池回收利用工程师张健介绍，威马电池回收利用体系主要由研发环节、生产环节、销售环节、回收环节、溯源五个板块构成：
研发环节主要由PACK、产品数据、电池回收运营部三个部分构成，主要职责范围是遵从设计开发原则，严格执行威马针对电池产品技术参数要求（包括形变等级、报废条件等），试验阶段动力蓄电池包管理，动力电池编码规范、报废电池评估等相关工作；
生产环节主要由整车工厂、ME两部分构成，负责动力电池仓储规划、报废移交、动力电池生产管理的事宜；
销售环节由售前售后构成，主要负责动力电池回收服务网点标准／建设、动力电池维修／更换、经销商动力电池暂存、报废的工作；
回收环节由电池回收运营部负责，主要任务是针对动力电池梯次利用／再生利用、废旧动力电池管理、废旧动力电池回收利用体系建设；
溯源环节由质量中心把控，负责各环节动力电池溯源管理，溯源管理平台的建设及管理工作。
另外，依据《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，汽车生产企业应在溯源管理平台上传回收服务网点信息，威马汽车--批次（合计26个）回收服务网点信息申报工作已完成，并纳入回收利用体系建设工作中，成为全国--批进行回收服务网点信息申报的整车企业。
回收利用重心聚焦在梯次利用
按照政策鼓励的电池回收利用原则，针对轻度报废电池，电池性能下降到原性能的30％～80％，一般建议梯度利用，通过筛分、拆解、重组后贴上梯次利用标签，可再用于储能系统、路灯、UPS 电源、低速电动车等领域。而对于重度报废电池，电池性能下降到原性能的30％以下，一般采用再生利用的方式，通过拆解再生，通过化学方法提取回收其中的电极材料，尤其是钴（Co）、镍（Ni）、锂（Li）等贵金属。
但是，从目前情况来看，动力电池报废处理的方式仍以拆解回收为主。相关数据显示，2017年全国梯次利用和拆解报废的锂电池（含数码锂电池）共8．3万吨，其中电池拆解占比95％。梯次利用占比较小的原因包括：1．电池厂商不愿意承担电池安全风险，不希望报废电池再次流入市场；2．过去动力电池报废量较少，旧电池匹配比较难；3．目前动力电池梯次利用技术还不成熟，需要不断进行技术积累；4．储能市场、再利用市场空间还未大规模释放。
然而，为了充分发挥退役动力电池的剩余价值，威马汽车仍将回收利用的重心集中在动力电池的梯次利用上。
据了解，威马动力电池的回收利用路径为整包和模组：整包一般用于储能系能，模组一般用于储能系统、三轮车、二轮车、低速四轮车。但是，不论是哪种回收利用路径都需要遵守梯次利用技术规范，该套技术规范主要包含五个方面，分别为基本信息采集、外观检查、性能测试、通讯标定、产品要求。
整包利用中，威马根据目前储能产品的特性，利用梯次电池开发微网光储充放一体系统，结合光伏、电网，将建设威马汽车特色电力储能项目，加快产品商业化推进。
模组应用的过程主要涉及到预处理、Pack拆解规范、Pack拆解流程、实际应用四个方面。废旧电池在拆解之前需要进行预处理，包括信息采集、安全检查等，在Pack拆解规范上，威马根据WM电池包的设计特性和国家拆解规范，制定适合了不同里程电池包的统用拆解规范及拆解工艺步骤，明确了拆解过程中的人员、装备、场地等的要求。
在梯次利用的基础上，威马汽车还通过回收利用体系和回收利用路径两个层面，构建威马动力电池回收利用一体化解决方案，从体系建立、建设和全生命周期溯源管理三个方面，实现对退役动力电池回收利用体系的科学管理。
此前，威马汽车已与中国铁塔签署战略合作协议，就动力电池梯次利用和回收进行深度合作，增强资源环境友好的市场化回收利用模式，全面有效地实施电池全生命周期溯源管理。
