PEVOT蓄电池特点:
1.维护简单
充电时，电池内部产生的氧气大部分被极板吸收还原成电解液，基本没有电解液减少。
2.持液性高
电解液被吸收于特殊的隔板中，保持不流动状态，所以即使倒下也可使用。（倒下超过90度以上不能使用）
3.安全性能卓越
由于极端过充电操作失误引起过多的气体可以放出，防止电池的破裂。
4.自放电极小
用特殊铅酸合金生产板栅，把自放电控制在-小。
5.寿命长、经济性好
电池的板栅采用耐腐蚀性好的特种铅钙合金，同时采用特殊隔板能保住电解液，再同时用强力压紧正板活性物质，防止脱落，所以是一种寿命长、经济的电池。
6.内阻小
由于内阻小，大电流放电特性好。
7.深放电后有优良的恢复能力
万一出现长期放电，只要充分充电，基本不出现容量降低，很快可以恢复。
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PEVOT蓄电池PV6M120U 12V120AH规格及参数说明电池的板栅采用耐腐蚀性好的特种铅钙合金，同时采用特殊隔板能保住电解液，再同时用强力压紧正板活性物质，防落，所以是一种寿命长、经济的电池。
6.内阻小
由于内阻小，大电流放电特性好。
7.深放电后有优良的恢复能力
万一出现长期放电，只要充分充电，基本不出现容量降低，很快可以恢复。
7、 绿色无污染：
蓄电池房不需要用耐酸防腐措施，可与电子仪器设备同置一室。
8、 全新FML系列电池具有更长的使用寿命及深循环特性
采用铅锡多元特殊正极合金，比传统的铅钙合金耐腐性更强，循环寿命更优越。
优化珊格放射形设计，具有更强劲的输出功率。
独特的铅膏配方及制造工艺，充分利于4BS的形成，确保电池具有较长的浮充使用寿命。
添加剂的合理使用。使PCL（容量早期损失）得以更好的解决。
全新的顶部和侧位连接方式，方便用户以各种方式连接电池，铜芯镀银端子及特别设计，保证的电气性能。
2018年发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》明确指出，汽车生产企业作为责任主体，应建立动力电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力蓄电池。
规定车企作为电池回收的主要负责方，其核心是通过引导产品生产者承担产品废弃后的回收和资源利用责任，激励生产者从源头控制绿色生产，从而在产品全生命周期中-大限度提升资源利用效率。
但记者调查了解，出于对技术、成本等多方考量，车企单独进行回收并不现实，联手产业链相关企业共同推进动力电池回收再利用，成为主流趋势。而这种新型合作如何形成规模，并且找到合理的商业模式，仍有待多方探索。
车企“势单力薄”
新能源汽车动力电池的回收工作，为整车厂在生产销售整车之外带来了新的市场机遇，车企在这方面也具备天然优势，作为汽车销售方，它们可以直接通过消费者以及4S店回收电池。
但由于电池回收牵扯的链条十分复杂，无论是从回收还是处理层面来看，都面临一系列困难。
首先，电池回收后存储在哪里，是一个大问题。
业内人士介绍，电池回收是典型的规模效应产业，对存储有较高的需求。目前大多数车企都处于回收电池的起步阶段，没有足够的空间存储退役电池，如果通过租赁厂房等方式来安置电池，将产生大量费用。
其次，退役电池的类型、规格、工艺等均存在不小的差异，而处理废旧锂电池则需要放电、拆解、粉碎、分选、外壳回收、酸碱萃取等步骤，这为车企的单独回收带来了不小挑战。
2018年公布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》规定，湿法冶炼条件下，镍、钴、锰的综合回收率应不低于98％；火法冶炼条件下，镍、稀土的综合回收率应不低于97％。
这些专业要求不是车企单方面能够达到的，而且由于涉及多个环节以及材料配比，这个过程的花费十分昂贵，再加上后续更复杂的化工程序，车企普遍不愿意自己从事这个“费力不赚钱”的买卖。
北汽新能源工程研究院常务副院长、北京匠芯电池科技有限公司总经理李玉军表示，当前动力电池回收拆解成本较高，经济性欠佳。动力电池回收产业还未形成规模效应，国内也不具备成熟的回收体系，一些企业虽涉及相关业务，但回收效率较低，投入超出电池价值，缺乏盈利点。
“按照规定，汽车企业应承担回收主体责任，但车企也不是**的。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，一定程度上，车企更像是电动汽车的“组装厂”，在质保期内负责电池使用正常，生产供应、二次利用及回收等环节，却不是他们的专长。
联合回收成主流
考虑到投资、技术支撑以及影响企业核心业务发展等因素，选择和相关第三方机构、电池企业等各方合作回收，成为车企的主要做法。
相比车企，第三方机构和企业不仅积累了包括铅蓄电池、镍氢电池、锂电池在内的回收经验和人才，还具备湿法、干法等多种技术和方法来处理不同类型电池，在环保综合解决方案方面也优势明显。
在诸多合作形式中，有些企业选择合作建立回收网点。
比如作为北汽集团旗下的服务贸易公司，北汽鹏龙与格林美将在共建新能源汽车动力电池回收体系、退役动力电池梯次利用、废旧电池资源化处理、报废汽车回收拆解及再生利用等循环经济领域展开合作。北汽鹏龙方面对记者表示，未来，双方将在河北建立一个专门做电池梯次利用的企业。
另有企业采取合作布局产业链条的模式。2018年3月，上汽集团与宁德时代签署战略合作谅解备忘录，共同推进新能源汽车动力电池回收再利用，上汽集团表示，未来双方联手打造完整的新能源产业链闭环。
随着新能源汽车市场的扩大，这也成为车企的重要诉求。通过对能量、质量不适合再次投放利用的电池进行原料回收，可实现其中镍、钴、锰等金属元素95％以上的回收率，锂元素的回收率也可达70％以上，进一步产出的三元正极材料也可直接用于锂电池电芯制造，有利于公司成本控制与业务布局。
业内人士表示，目前，地方联合相应的回收企业、整车厂、电池厂，在回收处置、技术、工艺、商业模式等方面做了一系列整合配套试点工作，能为动力电池回收这一比较新鲜的行业提供可靠经验。
商业模式待解
在抱团发展下，“回收网络＋专业化处理”成为电池回收市场的合作趋势，但目前来看，主要问题在于各方尚未形成清晰的商业模式。
“规定主机厂作为电池回收的责任主体，从责任源头进行追溯，建立完整的回收体系是可行的，但在实际执行过程中会存在很多问题。”南京金龙产品总监黄福良表示。
电动车卖出去后能否将电池回收回来，是整个行业面临的一大难题。车卖出去后电池所有权属于车主，消费者肯定想卖高价，但整车厂不可能给出太高的价格，卖给交易方便、出价较高的小作坊就成了-简单的选择。
车企必须研究出回收电池的优惠条款，但问题在于，车企本身就是自己砸钱做回收，经销商将废旧电池输送到电池处理工厂的过程中，已经产生大量的运输费用，在消费者端很难再进行资金投入，一车企经销商人士对记者表示。“现在回收的经费主要都是自己承担，短期内都是赔本的生意。”
电池回收的运输、拆解过程中，如果出现安全问题由谁来承担，也成为企业之间的分歧。
“由于缺乏明确的激励措施，车企、电池企业以及材料企业等回收主体都缺乏主动回收动力电池的动力与热情。”中国市场学会理事经济学教授张锐表示。
据接近决策部门人士介绍，对于未来动力电池回收模式探索，相关部门已经组织新能源汽车企业、**对新能源车动力电池回收国家标准进行商谈。
此外，工信部、科技部等七部委联合发布的《关于做好新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》提出，要利用信息技术推动商业模式创新，建设第三方商业化服务平台和技术评估体系，构造出线上线下相结合的动力电池交易新模式。
