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不过38号文和33号文中还是有差别的，比如33号文中提到了备案量的说法，在38号文中没有体现也就是说，可能14G瓦是一个**高量，先采用10G瓦的目标来执行 3. 能源改革虚实 此次意见出现了多处能源改革的提法，张旭东在**财经对此评论称： 首先是电改云南地方“两会”透露，该省在争取电改试点资格云南水电、风电等资源都非常丰富，但苦于送不出去，本省电力消费并不多，一直夹在大公司之间，左右为难，积蓄多年的矛盾，终于化为要改革的动力，甚至有可能建设省级电网，对抗南网公司 指导意见提出，“进一步深化电力改革推动尽快出台进一步深化电力体制改革的意见
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积极支持在云南等省区开展电力体制改革综合试点香洲区回收汽车配件
积极推进电能直接交易和售电侧改革推动探索有利于能效管理和分布式能源发展的灵活电价机制推进输配电价改革，提出单独核定输配电价的实施方案”
进一步印证，云南的改革并不是个案，只是矛盾集中地区的爆发 内蒙古电力公司是国内第三家电网公司，归属地方，主要覆盖蒙西地区以往和国网的矛盾，以及蒙电外送通道建设上一直有所争议
电改地方试点是新路？现在评价还为时过早，即使云南建立相对独立的省级电网，短期内省内工业也消耗不了本地电力仍然要和南方电网、国家电网协调电力外送难题，遇到和内蒙古电力公司一样的困境 越过南方电网，直接输电到国家电网辖区，更是会激起电力系统潜藏的矛盾，本地工业建设需要一定的周期，也不可能一蹴而就
推动电改，倒是很期待，不知道是怎样的版本香洲区回收汽车配件
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其余涉及价格的改革，都只是积极、推进、探索一类的说辞，因为单靠能源局难以实质性推动这些领域的改革
其次是油气改革能源局重组后，在市场监管方面组建了市场监管司但总体上，能源局在涉及石油天然气管理和监管上的权力依然非常有限 能源局主要是制定一些发展规划和指导意见，缺乏实质的手段
指导意见提出，要稳步推进石油天然气改革
“认真研究油气管网投资体制改革方案，促进油气管网尤其是天然气管网设施公平接入和开放，推动完善油气价格机制，理顺天然气与可替代能源的比价关系推动油气勘探、开发、进口等环节的市场化改革，建立规范有序、公平合理的市场准入机制 ”
请注意，涉及价格的改革都不在能源局职权范围内因此有分析人士认为，提出这些方案可能只是表明能源局的态度
依此判断，油气管网投资体制改革方案是油气改革中较为实际的但这一问题早在1998年石油改革时，就有人提出
关键在于，谁投资，谁有能力投资于管网中国的管网依然严重不足，任何过于激进的措施都可能适得其反，造成负面效果，影响投资
第三，**的看点在于，前期审批权改革后，能源局的监管功能如何实现，如何覆盖到巨头控制的能源领域，尤其是电力、石油、天然气
电力、石油、天然气的巨型央企并不会自动改革，他们受到能源局的约束有限，能源局也缺乏有效的手段真正制约他们
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到目前为止，看不到能源局有什么“撒手锏”对付此类巨型央企
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这个问题不解决，一切积极的态度都是空谈香洲区回收汽车配件
太原只有3个甲醇加注站 由于目前改装车辆不多，加注站一般不会出现车辆长时间排队现象
山西省研究应用甲醇汽车从上世纪80年代就已开始然而，目前我省改装的在用甲醇汽车以公交车、出租车等营运车辆为主，私家车改装的比例却非常小——
甲醇，因其含氧量高，能充分燃烧，使汽车缸内燃烧更加完全，并减少有害气体的排放，被称为汽车**的替代燃料山西省自上世纪80年代开始就一直在国家甲醇燃料与甲醇汽车研究应用上担当主要角色，进行了许多自主创新，技术方面已经走在了全国前列
然而，记者近日调查发现，截至目前，山西省改装的在用甲醇汽车大约只有4万辆，而且主要集中在运城、晋中等少数地方，以公交车、出租车等营运车辆为主，私家车改装的比例却非常小
腐蚀性强——成消费者改装**顾虑
经济性是甲醇燃料的**优势据测算，一般普通轿车在市区道路行驶百公里耗油为8-9升以93号汽油售价7.48元计算，百公里行驶费用为59.84-67.32元 而相同车况的车，百公里消耗甲醇为13-15升，以M100甲醇燃料的售价2.65元计算，这辆车行驶百公里的费用为34.45-39.75元
两者相比较，加注甲醇燃料比汽油可以节约将近50%的费用，与天然气相比也不逊色多少
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虽然经济性显而易见，然而，在采访中记者了解到，大部分驾驶员对甲醇汽车望而却步，焦点集中在甲醇的强腐蚀性
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一位在初中任化学老师的王女士说，她很早就关注甲醇汽车了，因为油价一天比一天贵
但是由于亲朋好友里没有人改装，她也不敢贸然改装
她说:“按理说，甲醇是很省钱；可就是没有人改装
好像甲醇对发动机不好
”
有此顾虑的人不在少数
在省城一家科研单位工作的张先生说，甲醇燃料与煤层气相比，不论是在动力方面，还是续航能力、经济性、改装便捷性上都具有不小的优势
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