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另外福建的海特机械以及河南、河北一带早期以生物质压块成型机为主的河北天太、华兴、农乐、河南富民、金土地、燕峰等企业目前都已研发生产生物质颗粒机 生物质颗粒机的发展伴随着人们对生物质能的认知度、政府生物质能源政策的驱动一直走走停停，有过停滞不前，有过驻足观望，也有过大量资金涌入的“热闹”，甚至在生物质概念逐渐普及，人们开始认可生物质能源的时候，冒出了不少无技术、无创新、纯仿冒的企业，他们都试图投机，鼓吹生物质颗粒机，以致于较长一段时间内给人百花齐放的错觉，似乎生物质颗粒机厂家已经无处不在 不明真相的买家成了无头苍蝇，**后有些人下血本投资而血本无归；有些是只敢想和看却已不敢行动；当然还是有不少是真正投入这个行业脚踏实地的干而获得成功的！但不管什么情况，整个产业的发展**终都得归结到政府对生物质能的定性、政策、行业标准的出台、生物质能概念的普识推广和产品技术的研发、创新 生物质能源是可再生能源，更是清洁能源，其节能环保的结论早已在欧美发达国家得到事实证明，随着欧美等发达地区生物质能源市场化、商业化的不断完善，国内政策趋向日渐明朗以及人们对生物质能认知的不断加强，相信不久的将来生物质能源的春天必将来到，生物质颗粒机的春天也即将到来！ 附: 郭成军：现章丘市宇龙机械有限公司总经理 田中武：现济宁市田农机械有限公司总经理 余彬：前溧阳市溧城禾林独秀机械厂法人代表 薛建军：现溧阳市广达机械制造有限公司总经理 何强：现江苏金梧机械有限公司总经理 管君：现溧阳市荣达饲料设备有限公司/溧阳市荣达新能源设备公司总经理 ?蛐阆? 现溧阳市齐发机械有限公司总经理 宋旭卫：现江苏鼎邦生物质能源机械有限公司总经理 朱月润: 现东莞市圣珂生物能源有限公司总经理 耿福生：现溧阳市华生机械制造有限公司总经理 涂佳永：现东莞市永佳新能源科技有限公司总经理 梁念喜：现安徽鼎梁生物质能源科技有限公司总经理 （作者：广州生物质能展 总监 周坚平） 5月20日，在长城汽车H8再次推迟上市的舆论风口上，该公司高调发布的将在**出口市场俄罗斯投资32亿建厂的公告，将公众关注目光吸引到了海外 在海外建厂的中国汽车企业除长城之外还有奇瑞、吉利、比亚迪、华晨、长安、一汽、上汽、中兴、东风汽车等而**早海外组建轻卡工厂的江淮汽车股份有限公司2001年起已在海外建立了13家组装工厂，长安汽车目前已在马来西亚、越南、伊朗、乌克兰和美国建立了五个海外工厂，奇瑞则在15个国家建了16家组装工厂 中国汽车走向海外的欲望，在**汽车巨头蚕食中国市场变得酣畅淋漓之时更加与日俱增
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但至今为止，“走出去”步履维艰回收宝马汽车配件
除了吉利收购沃尔沃成功后开始在技术上反哺国内企业、帮助吉利GX7进行100项技术改进、并为吉利电动车提供技术支持、沃尔沃产品销量大幅提升之外，东风注资PSA海外建厂前景不明，上汽收购双龙惹得一身麻烦，收购萨博的企业也白白陪送了巨额银两，青年集团的数千欧元至今不知所终在没有可收购**汽车资源的前提下，海外建厂，也有几分无奈，主要是中国汽车出口太难
中国汽车出口只是数字看上去美丽
虽然中国汽车出口有价格低的竞争优势，出口量看起来很大，2013年8月吉利汽车也获得出口**资格，但出口结构与发达国家比较差距很大
2012年中国整车出口量首超100万辆达105.6万辆，第二年就跌破100万辆大关，比2012年下降7.5% 从出口量与国内销量占比看，2012年中国是5.5%而西班牙、比利时高达90%，墨西哥80%左右，法国、土耳其70%左右，泰国也高达42%，连印度(13 %)都高于中国
按外贸金额计算，2013年中国整车进口金额为489.9881亿美元，出口金额为129.1688亿美元，前者是后者的3.79倍，逆差高达360.8193，可以说中国整车贸易逆差将中国外贸逆差拉大了
再从出口目的国来看，中东、东南亚、非洲、亚洲、南美是我国整车低价格、低利润的主要低端出口市场 出口到德国美国的几乎为零，所谓中国汽车出口欧洲，份额只有13%，其中俄罗斯和乌克兰占了绝大部分；所谓中国汽车在欧盟建厂，无非是指长城将工厂建在了保加利亚
且出口市场分散，没有形成真正意义上的主导市场回收宝马汽车配件
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2008年12月22日华晨3000辆中华尊驰轿车首次出口德国，按协议华晨5年内要向德国出口15.8万辆整车，但首批3000辆出口后再无下文2005年德国法兰克福车展上，民营企业家向世人宣告：未来将把三分之二的吉利汽车卖到海外，但他能把沃尔沃买下来，却无法实现当年的汽车出口宏愿
整车出口难在哪里？
中国汽车很难打进国际主流市场，是非常“骨感”的现实
2006年初北美国际车展上李书福再度现身，宣称吉利将在2008年将轿车卖到美国 但吉利汽车真的要进美国还得履行环节繁复、耗时许久的自我认证手续，要在弗吉尼亚的实验室做完几十项必做的测试并获通过后才能进入下市场，即使吉利有可能在18个月里完成美国交通部要求的认证，但如何成功在北美运作将涉及到法律、公关、营销、配件、售后等等大量的投入这些让吉利偃旗息鼓，不得不对短期内进军北**奢望忍痛割爱
巴西在2011年还是我国**的汽车出口目的国，在该国对进口汽车平均税率提高30%之后，中国对其出口量骤降
而非关税壁垒带来的出口难度更大
连续多年成为中国汽车出口**大国的俄罗斯， 2008开始实施欧Ⅲ排放标准，中国商用车出口俄罗斯由原来的11项质量标准认证上升为55项认证越来越困难，费用日益提高
技术、性能、环保上的技术壁垒难以突破、进口关税和非关税保护是出口难的外因，内因则是中国汽车出口散乱无章，相互压价，恶性竞争
据中国海关统计，早在2004年我国就已经有1114家企业经营汽车出口
300万元经营规模的有45家，占企业百分比4.04不仅力量分散，还相互压低售价长城赛弗SUV售价比同类亚洲产品要低35%左右奇瑞曾宣称进入美国的产品要比同类产品售价低30%
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多头竞争致使共同利润受损，无法共赢
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产品精致性、安全性的差距、原材料、特殊工艺水平、制造设备和产品设计等方面的先天不足也在出口时暴露无遗，很多国内企业的整车制造还不具备大批量出口的实力，大部分出口企业尚未建立售后网点和体系，出口量较大的企业在海外所谓售后体系离方便快捷多网点高标准差距甚远回收宝马汽车配件
海外建厂能化解对外出口的尴尬么？
海外建厂虽然能降低成本、减少运费，比出口难度略小，但由于内功不足也很难一帆风顺
2011年底，俄罗斯加入**贸易组织，这意味着俄罗斯的关税会降低，也必将拉低俄罗斯汽车进口车、组装车、本土车整体价格，中国汽车价格空间被挤压，低价优势会逐渐丧失
美国经济学家波斯纳MAPosner的“技术差距论”认为，当一国通过技术创新研究开发出新产品后，可凭技术差距形成的比较优势向其他国家出口这种新产品，而外国通过进口新产品或技术合作逐渐掌握了该**技术，能够利用本国廉价劳动力模仿生产并出口该产品后，技术差距逐步消失
而创新国又会不断创造出新一轮的技术差距
中国汽车出口和海外建厂，都是利用了技术差和空间差，以低端低价适位对接跨国公司强势品牌鞭长莫及形成的低端市场缝隙，暂时形成了洼地效应但中国汽车是跟随技术，缺少创新，容易模仿，随着出口目的国消费水平提升和模仿能力增强，暂时形成的技术差距将很快消失
“走出去”，理想很丰满
作为中国汽车国际化战略的重要构成，“走出去”海外建厂是一种必然，既能规避整车出口的高税率，获得低成本优势，又可充分利用当地开放政策、市场环境和资源拓展海外业务，对于更快地占领国外市场、提高出口利润率、提升企业国际化水平具有积极作用 即使是出口到国外低端市场，也有利于企业增加实力，练好内功，适应国际经贸需求
经济全球化，中国汽车绕不过，必须迎接全球化挑战，与强手在国外市场短兵相接是迟早的事，应该未雨绸缪
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中国汽车海外建厂，有自己的独特优势
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经过多年摸索历炼，企业抗风险能力增强，海外工厂取得了丰富的经验，培养了自己的海外运营人才，一些优势企业在取得国内高销量的同时，也获得了丰厚的利润，整体实力提升，技术水平也有进步，无论出口还是建厂组装，布局海外，内外兼修，里应外合，互补共进，几年内满足既有低端市场需求没有问题，毕竟中国汽车在十几年的时间内走过了汽车强国几十年的路程，随着未来技术的进步成熟，至少在出口上还可以和印度、泰国、土耳其、竞争市场份额
值得期待的是中国电动车进军海外市场
到目前，比亚迪电动大巴K9已在英国、西班牙、匈牙利、奥地利、意大利、比利时、土耳其、德国、波兰、以色列、丹麦、罗马利亚等欧洲国家进行了试运营，其性能表现获得了运营商和乘客的肯定和赞誉
2013年7月，比亚迪将荷兰Schiphol机场35台电动大巴以及10年的售后服务订单收入囊中
2014年2月，20台比亚迪e6组成的出租车队在伦敦投放
吉利、北汽、长安的新能源车也趋于成熟
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