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　　一个是破解当前的三难：规划落实难、公平竞争难和技术突破难比如公平竞争难层面，许多示范城市为保护本地车企，设置准入门槛，导致新能源汽车“推而不广”长期以来，地方保护成为了各大车企无法逾越的门槛需要消除地方保护主义，真正为所有新能源汽车打开全国市场，消费者可以自由选择心仪的新能源汽车，不会再因本地市场无法购买而放弃 　　倒是上海的开放模式充满包容，值得点赞：对进口、合资、自主品牌新能源车一视同仁

 

 

  

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 所谓的上海模式，就是以市场为主导、开放共享、去行政化的模式，一切新能源汽车都可销售，既不给家门口的上汽当“保护伞”，也不给上汽以外的其他车企当“绊脚石” 　　另一个是技术提速在美国，随随便便就可以搞出一个特斯拉而在中国，系统性在新能源技术上有储备的只有上汽集团等少的可怜的几个企业，过往5年上汽在新能源车上的投资花了60亿，攻坚攻坚“大三电”、“小三电”，构建了新能源汽车关键零部件体系，是目前国内**的新能源汽车生产基地 以荣威E50为例，在已经开放的北京市场，扣除国家、地方和上汽补贴，再减免购置税后实际售价只需11.78万元，纯电续航里程120公里，完全满足城市短途代步、日常通勤的私人消费需求类似于上汽这样专注的还有，以生产电池**的比亚迪汽车，其凭借着在电池领域的独特技术，获得了戴姆勒的青睐
　　实现了弯道提速，才可能弯道超车 　　新能源汽车利好政策再起，日前，发改委下发了“关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知”，提出“利用价格杠杆促进电动汽车推广应用”，确定“对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策” 　　根据这个通知，新能源汽车集中式供电采用“大工业电价”，且在2020年前免收基本电费，检索下也没有清楚这部分电价降低了多少，据媒体称大概七毛多钱，各地、峰谷时间还不一致，不过应该比那些工业用电还要便宜些居民用电是居民用电价，貌似更便宜一些 　　虽然笔者坚持认为国家应该在新能源汽车用电方面给予更多的优惠，同时能够在清洁能源建设方面给予更多的投资，让电动车的使用的电能更加清洁，不过此次的优惠幅度来讲，对于发展新能源汽车是非常有利的 　　用车成本低或加速新能源汽车消费
  　　至于谈到用车成本低到什么样的程度，笔者看到了另外两则消息：其一是媒体计算出某车型电动车百公里消耗仅为十七元，这个数据还算可以，根据车型的不同，当地电价的不同可能还会有相应的调整 　　第二个方面是，媒体报道中引用特斯拉浙江地区服务商列举的数据，谈到“特斯拉一次充满电能跑505公里，用谷电100度，电费约30元”他也能用了浙江的电价是“谷电时段为晚10点至早8点，电费是每度0.288元如果不按峰谷电价，每度电要0.538元

                                                     

 

                                                     

 

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”“特斯拉一次充满电能跑505公里，用谷电100度，电费约30元

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” 　　正常来讲一辆A级车每公里的消费大概在0.7元左右，当然具体要看发动机的排量以及相应的车型，按照这样计算的话，五百公里意味着三百五十元左右的用车成本，是电动车的十一倍左右，如果按照每月消费者行驶三千公里的话，意味着能节省一千五百元，一年大概节省一万八千元舟山回收汽车配件
　　这时候对比电池的使用寿命，如果按照五年使用寿命的话，五年能够节省的用车成本是九万元左右，这个价格基本上可以在此更换一个新款电池了，当然对于很多新能源汽车来讲，电池的寿命不止五年，这个时候就是划算的 　　所以，有可能的情况下，加上来自政府的各级补贴，电动车的使用，至少关注群体可能会越来越多如果说成本没有问题，**的障碍就会转移到便捷性上 　　便捷性充电设施亟需完善 　　媒体统计了当下中国充电桩的数量，并且预计在北京等大城市未来的充电桩建设计划，事实上，真正的消费者不看重这些的，他们看中的是自己经常去的场合有没有充电桩，每次充电要多久的时间，这些才是问题的关键
  　　常去的地方不外乎上班的地方、在家的时候以及平时常去的购物消费场所，其它不常去的地方可以忽略，这些地方决定了自己有没有使用新能源汽车的可能性，比如说上班都不能充电，自己怎么可能使用新能源汽车，如果在家不能充电，就更不可能使用了，所以在推广的过程中，我们简单地在机场、火车站这种很久去一次、去还不开车的地方去建设充电站、充电桩，这些没有意义的，属于面子工程 　　而应该给予消费者家庭等地方免费、方便地安装充电桩，这些才是根本，也是我们能够看得见、摸得着的便捷，才能真正激化市场的热情 　　催生充电运营产业可能性不大 　　这个利好消息发出之后，看到媒体谈论此举“催生充电运营产业”，并且例举了香港的电动汽车充电服务已经形成产业链，分析了维护充电桩以及统一公司运营等情况，然后“运营商可以单独收取充电服务费，对于企业而言，运营充电网络变得有利可图，未来充电服务费的竞争会变得很激烈 ” 　　个人感觉，这个方面不太可能，主要的原因有两个：降低电动车电价的目的是为了推广电动车，而是给予充电运营带来更大的利润空间，这个出发点不能够弄混了，当下为什么调低用电的价格？原因是当下的新能源汽车数量太少，对于用户的吸引力不足，这个在用车成本上让利消费者来促发新能源汽车的销量，如果你现在投资充电运营，如何定价自己的充电费用？如果定的高意味着还没有消费者使用，如果定的低，和国家电网处于同一个价位，自己的成本如何才能更回收？ 　　即便是新能源汽车**发展了，到2020年达到了五百万辆的保有量，这个时候此次电动车电能价格的优惠截止时间也是2020年，到时候能否持续优惠下去还有看电动车实际发展的情况如何

                              
                                                     

 

                                                     

　　第二个原因是，基础设施建设要有政府进行主导，特别是电网方面，供电是他们来进行主导，参与方可操作的余地非常小，这也导致了此前国家电网放开充电设施建设的时候，资本领域无人问津
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所以，笔者不太看好第三方运营的充电运营企业
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