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　　“一般来说，动力电池的容量低于80%就不能再用在新能源汽车上，但这并不代表报废下来的电池已经失去价值，它还可以被用作相关的供电基站以及路灯、低速电动车身上”上海交大汽车工程研究院副院长殷承良此前在接受记者采访时表示 　　中国工程院院士杨裕生曾对媒体表示：“所有电池都是化学品，在原料提取和加工、电池生产、废电池处理当中，如果制度不严、管理不善、技术落后，都可能污染环境比如，大家都说锂离子电池更环保一些，但是锂电池在生产和处理中的污染却值得大家重视

 

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　　参照国外的经验来看，包括通用、日产都有成功将动力电池梯次利用的案例 “不过，据我了解，目前所有涉及这方面的工作都还处于理论阶段”中国电池网创始人于清教告诉记者，“国家应该出台相关的政策，来牵头建立并鼓励企业参与，共同完善动力电池的回收和梯次利用，以免重蹈铅酸电池回收不足带来的资源浪费和环境污染的覆辙
” 　　技术创新是**出路 　　全国政协常委、经济委员会副主任陈清泰曾表示：“在全球金融危机之后，全球各地汽车生产国和巨型汽车公司纷纷紧锣密鼓地开发部署和投资电动汽车但是，我国的电动汽车产业化进程却在这个阶段放缓了，形成了一个很大的反差 尽管我们国家已经及时把节能和新能源汽车作为一项重大的国家战略，并启动了迄今为止全球规模**的电动车十城千辆的示范工程，但是我国主流的汽车供应和消费两方对电动汽车仍抱有浓厚的观望态度燃油汽车经过100多年的锤炼已经形成的技术路线、消费习惯，特别是建立起的利益链条有巨大的惯性和社会**没有足够的激励和倒逼的力量很难冲破既有的格局面对百年来汽车技术**的变革，产业化、市场化之际，供需双方为什么踌躇了？因为面临产业化困境

                                            

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” 　　在电动车产业化临门一脚的时候，实际上面临两大困难

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　　一个是目前电动车对燃油车的替代并不是出自燃油车生产和消费自身的原因，因此，生产者和消费者并没有加快替代的紧迫感，缺乏内省的动力另一方面，在产业化初期，始终存在着技术尚不成熟的问题，市场规模难以扩大；而没有大规模的市场考验，技术也难以成熟这成了相互掣肘的问题 　　何况，用户普及程度低，谁愿意建基础设施？没有基础设施的完善，谁又愿意买车？产业规模上不去，生产成本怎么下降？高昂的车价，何人问津？……如此等等，存在着一系列“先有鸡还是先有蛋”的困惑 　　当然，这种情况不是我国所独有的，各个汽车生产国几乎都遇到了这正是全球各国政府成了电动车**推手的原因 　　从某种意义上讲，目前我国的电动汽车正处于这种产业化困境之中
当前的任务就是要使政府这只看得见的手和市场那只看不见的手巧妙配合，引导企业和消费者闯过困境，开创新的未来 　　目前，在全球公认新能源汽车发展潜力**的中国市场，中国政府发布了《节能与新能源汽车产业发展规划》与之呼应，中国建立了节能与新能源汽车产业发展规划部际联席会议制度，启动了25个新能源汽车产业技术创新项目 　　7月22日，日本媒体报道，日本将在其国内**推广新能源汽车中技术****、普及**难的氢燃料电池车

回收海马汽车内外饰品这种技术将跨越混合动力、插电式混动与纯电动车，像“三级跳”一样直接跨入日本媒体所谓的“**环保车”阶段