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太阳能(光伏)电池可由多种材料制成，但占主导地位的是晶体硅，晶体硅太阳能电池在太阳能电池市场占有约90%的市场份额。

此次所研发推出的太阳能电池由PureWafer公司主要半导体晶圆回收业务中的废料—-回收硅制成。这类硅晶材料通常是运往海外经再次工艺处理后结晶成质量较的晶体光电电池。

斯旺西大学工程学院研究人员和硅晶圆回收公司PureWafer联手开发推出利用半导体产业的副产品—回收晶圆制成的低成本太阳能电池。

由斯旺西大学和Pure Wafer公司联手开发的太阳能电池单元旨在降低能源成本，因为它们已被嵌入由约90个连接在一起的电池单元组成的模块中，所以能产生比单一电池单元大得多的电能。

斯旺西大学工程学院电子学讲师兼本研发项目斯旺西学术领导欧文盖伊博士表示：“我们研发的**款原型电池的能源转换效率是14%，但我们希望下一次能将其能源转换效率提升到接近20%，较当前商用太阳能电池的转换效率高出5个百分点。”

PureWafer公司新任技术**SimonConway表示：“这一研发项目的支持财团还包括了其他三家准备于2010年在威尔士生产低成本、高效率太阳能电池的威尔士企业。我们亦在着手研发可以降低硅太阳能电池中硅晶圆用量的新薄晶圆技术，利用该技术可以进一步降低太阳能电池的成本”。

PureWafer公司首席运营官KeithBaker表示：“气候变化以及化石燃料和核能所能提供的电能有限，这些因素都迫使我们采取紧急行动来产生可再生能源。在未来20年里，太阳能产品市场有望得到**增长。太阳能市场目前在全球的价值已超过90亿美元，现今所用的太阳能电力有90%由硅电池提供。该研发项目是一个关于高校和企业如何携手合作开发核心技术以提供高技能型工作、促进经济增长和保护环境的非常成功的范例”。

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新能源汽车的发展前景毋庸置疑，低碳化交通出行也是大势所趋。面对中国新能源汽车产业现阶段所呈现的乱象，我们不愿看到大跃进式的盲目发展，更不想看到中国在该领域停滞不前，丧失发展机会。但愿随着《规划》的发布，中国新能源汽车可以真正走上一条健康发展的光明大道。

坊间流传的**消息是：规划草案已经拟定完毕，正在等待**批示，而今年推出的可能性极小……2012年即将到来，不知道当原名《节能与新能源汽车产业规划(2011—2020年)》真的面世的时候，工信部又将怎样为其命名。

距离**在2010年7月颁布的十二五规划中正式将新能源汽车产业作为未来五年重点扶持领域已经过去1年有余，传说中2010年有望出台的号称“有史以来**规模政策支持”的《节能与新能源汽车产业规划(2011—2020年)》(下称“规划”)也迟迟未见落地。

就在几乎所有人都相信，新能源汽车这个被大家寄予厚望多年的产业终于“多年的媳妇熬成婆”，真正迎来了自己的春天的时候，原本被奉为真正意义上“新能源汽车元年”的2011年，却成为了“失落的时间”。

《规划》一再难产的结果其实并不出人意料，汽车是一个相关度极高的产业，涉及到的部门、企业十分庞杂，各个利益主体众口难调，对于新能源汽车发展趋势和路线也难以达到统一。

主管部门之中，工信部认为目前的发展水平低下，应该节能汽车和新能源汽车“两条腿走路”;科技部则倾向于优先发展电动汽车;而在发改委的规划蓝图中，混合动力汽车作为短期内的过渡产品，中长期则是充电式的纯电动汽车将成为市场主流。

技术方面，纯电动汽车与燃料电池汽车两大方向性技术路线究竟谁是今后发展方向，至今仍然各有利弊，争议不断。

此外，企业方面，国家电网公司倾向于换电方式，但是汽车厂商更加倾向于充电方式……乱象背后，根源还是在于不同方面权力和利益诉求的不同。

对急于抢占新能源汽车先机的中国新能源汽车产业来说，各利益主体的“钱景”与行业发展前景究竟哪个更重要?中国新能源汽车产业开始让人越来越看不懂。

虽然具体实施细则和规划仍然处于“犹抱琵琶半遮面”的状态，不过没有任何一方愿意错过新能源汽车——这块顶着“国家战略新兴产业”金字招牌的大蛋糕，其中表现**为活跃的当属各家汽车生产企业。

在“占领新能源时代制高点”口号和国家千亿元巨额资金补贴的刺激下，数十家汽车生产厂商蜂拥而上，纷纷推出自己的纯电动车型，迫不及待地展示着自己的相关技术。虽然离大部分产品进入市场化量产阶段仍有一定距离，但大部分厂商却可谓各显神通做足了姿态，甚至连奔驰这样的百年老店也禁不住诱惑，委身与比亚迪联姻。

政府方面，掌握“先知先觉”优势的他们，两年之前年率先嗅到了蛋糕的“香味”，**做出反应的是中国汽车工业协会，2009年在其倡导下，上汽、一汽、东风、广汽等十家国内销量居前十位的厂商联合成立了“中国电动车产业联盟”。一项强势的国家发改委也不甘心眼见如此美味被中汽协吞下，2010年8月，利用其手中16家**央企资源的国家发改委组建了号称“电动车国家队”的“中央企业电动车产业联盟”。

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令人无奈的是，“利”字驱动下的两大门派，显而易见，几乎都是由央企、大国企等清一色的“绝顶高手”组成，而各地方企业、民企又一次被排除在外，无可避免地被划入“旁门左道”之列。

无可否认，汽车是一项“规模为王”的产业，但是新能源汽车产业在诞生之初，便将民间力量排除在外，相信也必定有悖于国家提出“加快培育和发展战略性新兴产业”的初衷。

更让人看不懂的是，无论是所谓“TOP10电动车联盟”还是由发改委组成的“国家队”当中，却找不到电动汽车领域的**企业比亚迪，却可以找到“石油三杰”，其中寓意实在令人难以捉摸。

令人难以捉摸的不仅仅是各方或明或暗、或强势或低调的应对措施，一些权利部门配套政策的出台更让人难以理解。

2010年6月1日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合发布了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，在上海等五个城市开展对私人购买插电式混合动力乘用车每辆**高补贴5万元的扶持举措，纯电动乘用车每辆**高补贴6万元。

且不论补贴对象**于插电式电动车和纯电动车，但就补贴金额来看，5-6万元的额度看似很具诱惑力，然而对比之下便能看清这样的补贴，根本无法改变市场对于电动车的冷漠。

10月26日，被比亚迪誉为电动车旗舰产品的E6正式上市，定价为36.98万元，减去6万元补贴，如果你是深圳消费者的话，当地政府也会为私人购买者提供相同金额的补贴，也就是说消费者**多可以低于原价12万元的价格买到比亚迪E6，即使这样仍然需要付出将近25万元。

而同等价格之下，可以购买到迈腾、帕萨特甚至奥迪等市场主流中高端车型，作为理性的消费者，相信选择不言自明……

近日，从北京传出的“私人购置电动汽车无需参加摇号”再次引起了不小的震动。众所周知，北京为了缓解交通拥堵状况，于去年年末推出了机动车限购政策，以期降低机动车保有量，改善市内交通效率。

如今为购买电动汽车大开绿灯，仅从逻辑上看，这样的规则实在令人感到不解：本意为缓解拥堵的限购令，却成为了鼓励购买电动汽车的刺激政策，难道电动汽车不会造成交通拥堵?亦或是说，限购令是出于治理空气污染和节能目的?如果是为了减少尾气污染，为什么电动汽车同样需要执行每周一次的尾号限行政策?

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政策逻辑上的不清晰，也从另外一个层面反映了目前国内对于新能源汽车产业发展途径选择上缺乏明确性。

德国环保部于本月18日明确表示，将反对德国经济部提出的将每年新增光伏发电装置容量下调至1000MW(即1G瓦)的提案。

德国环保部对经济部的提议激烈反弹。上周五，德国联邦环境部部长罗特根(Norbert Roettgen)的发言人在政府新闻发布会上明确表示，目前已经出台的2012年削减容量方案已经足够，没有必要继续限制安装量。并指出，如果幅度太大，可能会活生生地“扼杀”(chock off)整个德国的太阳能发电产业。此前，德国已经通过决议，将2012年新增光伏发电装置容量削减15%。德国政府去年还改革了上网电价补贴政策，将每度电的补贴削减至28.74欧分。

值得关注的是，德国环保部官员在回应有关问题时，用到的是“chock off”一词，该词通常用于形容事件将朝极为负面的方向发展。

中国投资者更为关注的是：将每年新增光伏发电装置容量下调至1GW，会对德国乃至中国的光伏产业造成什么影响?

根据欧洲光伏行业协会(EPIA，European Photovoltaic Industry Association )的数据，去年德国新装机容量达到7.4G瓦，是全球16.6G瓦的近一半。如果德国经济部的提议获得通过，意味着德国的太阳能新装机容量将劲减86%。

从欧洲过去历史来看，不是没有前车之鉴。2008年西班牙采取了类似的措施，结果导致这个当时全球**的光伏市场迅速萎缩，迄今已经退居全球第八位。

中国近期本已经寒流涌动的光伏产业更是再遭当头一棒。李敏指出，中国太阳能厂商的产能约为8.5G瓦，考虑到中国今年新增装机容量较少，全年约为1.1~1.5GW，这意味着中国大量的产能需要靠欧美市场拉动。德国太阳能市场上**的供应商正是中国，如果德国明年的新增容量下调至1G瓦，不排除会有一些中国企业面临严峻的经营风险。

政治考虑或占上风

“经济部肯定是为了省钱。过去两个部委就经常打架，但**终还是环保部占优次数多。”李敏说。目前太阳能电力供应成本仍然较高，要靠政府补贴，成本较高的经济补贴，对于德国可能形成负担。

另外，德国经济部的这一提议不排除有其政治目的。罗斯勒系德国自民党党魁，该党同时也是总理默克尔联合政府中的重要合作党派。但罗斯勒今年5月就任经济部长后不久，该党在州选举中遭遇惨败，导致罗斯勒更坚定地执行民粹主义政策，并多次挑战其政治盟友默克尔的欧元政策。

为了强调自己的党派路线，罗斯勒甚至在不久前公开表示，应该让希腊“有序破产”以稳定欧元——这与默克尔对希腊的承诺背道而驰，但事后民调显示，这种表态为自民党赢得了一定的支持率。

此次，罗斯勒通过经济部提出削减太阳能产业计划，也再次与默克尔主导的环保部门背道而驰，不排除也是为了打政治牌，通过减少政府开支吸引更多选民。

但正如李敏所述，经济部虽然与环保部分歧多多，但是罗斯勒的自民党在失势今年州选举后，反过来更需要依靠默克尔的支持来留在内阁。由于其议席大幅度减少，一旦内阁需要重选，自民党很可能无法再次入阁。

李敏表示，德国经济部提出的方案获得通过的可能性并不大，因为德国太阳能产业也是一个相当大的产业链，同样存在就业压力。如果罗斯勒继续坚持，那么此种太阳能产业政策可能反而会令他失去部分选民。

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中国光伏产业寒冬未尽

李敏认为，目前自民党的上述提议只是草案，真正要实施，也要半年以后。尽管如此，至少到明年第二季度以前，太阳能产业将不会获得转机。

今年以来全球光伏产业的种种窘境凸显，多晶硅价格暴跌以及各国在预算压力下削减补贴的消息不绝于耳。明年**季度，由于德国及其他国家均表示要削减约15%的新装容量，因此预期销售并不会出现大幅增长。

“此外**季度是冬季，从季节上来看，也不是很好的一个利用太阳能电力的时机。”李敏说，“到第二季度，气温回暖，我们预期届时欧债危机也能有一个较稳定的情况，这时融资有可能会再回升，对整个行业会有支持。”

他表示，尽管整个产业面临“寒冬”，但是很多国家目前太阳能产业内的内部回报率(在考虑有补贴情况下)还是很不错的，因此他预期到明年第二季度，公司的经营会有所好转。

从其他国家来看，尽管各国都有削减补贴的声音，但是从环保及新能源发展角度出发，中国、美国等均表示，要继续发展光伏产业。无论从私人部门还是政府部门来看，光伏产业仍然陆续获得资金支持。例如近日，北美**的太阳能服务供应商SunEdison获得了1.10亿美元的融资，用以开发印度太阳能项目。在美国**层面，继援助已破产的Solyndra遭受指责后，联邦能源部部长朱棣文仍坚持美国应支持清洁能源发展。

现在业内讨论汽车新能源，主要是电动车与混合动力车两类，国家的新能源政策目前也是在这两者之间左右摇摆，难以取舍。不过准确的说，新能源的定义是“非燃油作为汽车动力源”。就此定义而言，新能源车绝非只有电动和混动两种，至少还有太阳能汽车和燃料电池汽车。而许多业内人士一致认为，混动或电动车只是一种过渡，燃料电池汽车才是**的绿色可再生能源。笔者将就此讨论下燃料电池的前景。

燃料电池的原理比较复杂，种类也非常多。依据电解质的不同，燃料电池分为碱性燃料电池、磷酸型燃料电池、熔融碳酸盐燃料电池、固体氧化物燃料电池及质子交换膜燃料电池等。不同的燃料电池应用于不同的工业领域。而目前汽车所用的都是质子交换膜燃料电池，以*和氧为反应物。学过初中化学的都知道，*和氧反应会生成水。而水无毒无害，绿色健康，是完**尾气排放物，而且可以再回收利用，属于可再生能源，在全球能源紧缺的前提下意义十分重大，因此许多人将*氧燃料电池视作人类的**能源。未来可能有一天，我们身边的一切动力源，比如电脑、手机、汽车，都是由燃料电池提供的。燃油将退出人们的生活。

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当然，这一切还很遥远。现在的问题，就是在汽车中应用燃料电池。一位资深业内人士认为，*动力汽车目前面临的一个主要问题是成本和价格。“一辆小型*动力汽车大约要50万元左右，而同级别的传统汽车也就10万元不到。”当问及成本高的原因时，他认为是两块原因：燃料电池的价格和*气的价格。目前*气的提取技术尚不成熟，经济性不太高。不过国家已经着眼未来进行*气站的建设。上海世博会园区中就有加*站为几百辆*动力汽车充“*”，目前嘉定安亭也有一个加*站，为将来*动力汽车的普及打好配套设施基础。同时他认为，比起电动车，*动力车除了环保外还有一个显著优势就是续航能力佳。国内用气态*气的汽车能一次跑200公里左右，国外用液态*的汽车则能跑700公里左右。随着科技进步，这个数据还会上升。宝马和奔驰都推出过*动力的汽车，反响尚佳。不过从小范围实验到大范围应用是一个跨度，从大范围应用到**取代其他能源又是一个大跨度。不过10年内*动力轿车会逐步走进人们的日常生活。

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水路运输符合非危险物品MG27修正类别。

身为阀调式铅酸蓄电池的****，CSB的产品销售遍及100个国家并已被广泛地应用於**各国通讯设备丶不断电系统丶太阳能丶风力丶紧急照明相关节能概念以及安全系统等产品上. 自西元1986年成立以来，CSB已逐渐茁壮成为一国际集团。CSB各工厂各分公司遍布亚洲及美洲，平均每月生产超过400万单位的电池供应市场。遍布全**之经销网络以及对品质的坚持造就了CSB今日的成长。CSB所生产的电池皆为高效率丶免维护丶并获得ISO及UL认证。然而，CSB并不以此为满，今後，CSB将全力投入发展高科技以及客层化的电池以满足市场及每位客户的需求。在二千多位专业员工共同努力下，CSB有信心提供您更好丶更值信赖的产品及服务。

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