复华蓄电池金牌总代理
我国是一个复华蓄电池使用大国，全国约有4000万辆汽车，按每辆车用蓄电池含铅30公斤，蓄电池使用寿命2年计算，每年需蓄电池铅60万吨。随着我国交通运输事业的发展，蓄电池用铅量的增加已经成为一个必然趋势。作为铅生产和出口大国的中国，由于铅矿资源匮乏，主要依赖进口来弥补铅矿资源的不足。在这种客观条件下，如何更好地推进铅的回收利用就显得尤为迫切。同时，通过铅回收也可以解决废蓄电池管理不当问题，在铅回收利用过程中解决环境污染问题。
根据最近一次调查资料表明，目前中国再生铅企业约有300余家，包括原生铅和再生铅冶炼厂、蓄电池制造厂等。再生铅企业中涌现出一批大中型骨干企业，部分企业拥有先进的底吹熔炼一鼓风炉炼铅工艺，有的企业已掌握预处理分选的无污染再生铅新工艺技术。其他企业普遍采用常规的反射炉、鼓风炉等熔炼工艺，缺少分选处理技术。小型再生铅厂没有收尘设施，环境污染严重。
在我国，蓄电池铅回收生产工艺还基本停留在原始的火法工艺，铅的回收率最高仅为85％，其余15％的铅以废渣或废气的形式排入环境。目前国内虽然有两家企业引进了半湿半火法工艺，但由于在成本方面无法和小冶炼厂相竞争，因此基本上处于半停产状态。另外，由于废蓄电池中的铅约有50％o以上以硫酸铅形式存在，因此在火法冶炼过程中除产生较严重的铅污染外，还存在着很严重的SO。污染，可以说我国现有的蓄电池铅回收生产工艺存在着资源利用率低，二次污染严重等实际问题，必须加以解决。
在分选设备方面，复华蓄电池经预处理后再回收利用铅，既减轻TIAI拘劳动强度，又减少了进炉的物料量，提高了炉料的铅品位，从而减少了烟气量、弃渣量、烟尘量、二氧化硫排放量，降低了能耗，提高了金属回收率。
国内大部分再生铅厂无分选处理设备，板栅金属和铅膏混炼，合金成分没有合理利用。小冶炼厂除分离外壳外，几乎不再分离其他物料，直接入炉熔炼，造成不必要的浪费。在安徽部分地方调研中，发现在废弃的工厂内仍然有人从事电池拆解活动，工人直接用斧头劈废旧电池，酸水四溅，工作环境很差。
国外部分厂家是将整个电瓶全部破碎后再分离。目前国际主要的破碎分选转化系统由美国MA公司和意大利安吉泰公司开发设计。
在冶炼设备方面，主要再生铅企业大都有较为先进的冶炼设备。反射炉逐步被淘汰，取而代之是短窑、转窑和竖炉。在再生利用过程中，一些非正规或小作坊式再生铅厂往往采用传统的小反射炉、鼓风炉和冲天炉等原始冶炼炉具进行提炼。这些再生铅生产厂设备简陋，原料大都未经过预处理，许多都没有烟尘处理设施。
综合我国目前废蓄电池铅回收业所存在的主要问题可以概括为以下几个方面：
(1)  处理技术落后
发达国家主要采用机械破碎分选和对含硫铅膏进行脱硫等预处理技术，再分别采用火法、湿法、干湿联合法工艺回收铅及其他有价物质。国内再生铅厂基本都还是采用传统的火法冶炼。我国小再生铅厂家几乎均采用反射炉混炼法，大都未经过预处理，一般的生产过程是将废铅酸蓄电池手工拆解后，铅板送入反射炉中冶炼，回收利用其中的金属铅。采用国际先进“无污染再生铅技术”的只有几家专业再生铅企业。
(2)  能耗水平较高
国内小再生铅厂一般水平为500～600kg(标煤)／t(铅)，国外的一般水平可达到150～200kg(标煤)／t(铅)。我们调研的专业再生铅厂在130～310kg(标煤)／t(铅)之间，接近国外水平。大部分企业开始使用煤气为燃料，也有使用天然气的。
(3)  综合利用率较低
我们定义综合利用率为：可回收材料占废电池总量之比；铅的资源综合利用率平均为85％，比发达国家低10％左右；锑的综合回收率在92％以下。
(4)  处理规模小，污染严重
我国再生铅企业数量众多(保守估计约300家)，大多数小型冶炼厂规模小，产量仅几十吨至千吨，且由于耗能高、工艺技术落后、金属回收和综合利用率低，污染非常严重，但是这样的企业却处理了41％的废铅资源，和全国几家大规模的专业再生铅厂相当。 

首先说一下复华蓄电池的结构与工作原理
锂离子电池是指分别用二个能可逆地嵌入与脱嵌锂离子的化合物作为正负极构成的二次电池。人们将这种靠锂离子在正负极之间的转移来完成电池充放电工作的，独特机理的锂离子电池形象地称为“摇椅式电池”，俗称“锂电”。

这张图是锂离子电池工作原理示意图。在我原帖里有人贴出过这张图，但是擅自在说明中标注了氧化还原反应字样，这种做法很卑鄙，锂离子电池的正负极以及电池的反应方程式如下：

从这张图表中可以看到，锂离子电池反应中，只有锂原子失去电子变成锂离子的过程。后面我将贴出传统充电蓄电池的反应式，有了对比大家对两种电池的工作原理就比较清楚了，对于锂离子电池的工作原理是不是氧化还原就有了一个基本认识了。

锂离子电池工作原理为：当电池充电时，锂离子从正极中脱嵌，在负极中嵌入，放电时反之。这就需要一个电极在组装前处于嵌锂状态，一般选择相对锂而言电位大于3V且在空气中稳定的嵌锂过渡金属氧化物做正极，如LiCoO2、LiNiO2、LiMn2O4。
注1，做为负极的材料则选择电位尽可能接近锂电位的可嵌入锂化合物，如各种碳材料包括天然石墨、合成石墨、碳纤维、中间相小球碳素等和金属氧化物，包括SnO、SnO2、锡复合氧化物SnBxPyOz(x=0.4～0.6，y=0.6～0.4，z=(2 ＋3x＋5y)/2)等。
2，电解质采用LiPF6的乙烯碳酸脂（EC）、丙烯碳酸脂（PC）和低粘度二乙基碳酸脂（DEC）等烷基碳酸脂搭配的混合溶剂体系。
3，隔膜采用聚烯微多孔膜如PE、PP或它们复合膜，尤其是PP/PE/PP三层隔膜不仅熔点较低，而且具有较高的抗穿刺强度，起到了热保险作用。

之所以说锂离子电池不是氧化还原原理，是因为在锂离子电池工作过程中，正负极以及电解质均不参与化学反应（关键是电解质，这是判断是否氧化还原的关键）

新材料决定轻量化技术

　　早在2011年，我国工业和信息化部就曾发布《工业转型升级投资指南》，其中就要求升级汽车轻量化技术。在今年的中国电动汽车百人会论坛上，万钢部长强调了“轻量化”是中国电动汽车的发展方向之一。

　　新发布的技术路线图也提出，以铝、镁合金和碳纤维复合材料为重点，逐步掌握轻量化材料制造技术。可以看出，轻量化是目前汽车实现节能减排的措施之一。

　　目前，纯电动汽车的电池技术尚未解决续航里程问题，轻量化对节能减排效果比较明显。相关数据显示，汽车的整体质量每降低10%，油耗可降低6%-8%，与此同时，汽车车重每减少50%，二氧化碳的排放量就会减少13%，并且汽车整备质量每减少100公斤，百公里油耗可降低0.3-0.6升。

　　对比传统燃油汽车，纯电动汽车更需要轻量化技术应用，电动汽车的动力电池系统通常占整车总质量的30%-40%。

　　相比传统汽车，新能源汽车车身结构不一样，高强度钢、铝合金、镁合金在新能源汽车上应用较多。因此，新能源汽车的轻量化技术手段、电动汽车整车重量、续航能力与重量设计都需要重新研究。需根据不同车型，设计轻量化方案。

　　对此，长江汽车控股有限公司副董事长姜安宁10月31日在接受记者采访时表示：“目前长江汽车对电动汽车都是整体设计和研发的，不是对现有车型进行改装。虽然整车成本大大提高，但是新技术可以投入使用，安全性也相应提升。”

　　技术路线图规划，远期重点发展镁合金和碳纤维复合材料技术，实现碳纤维复合材料混合车身及碳纤维零部件的大范围应用。

　　北京理工大学机械与车辆学院副教授孙立清也表示：“现在存在一个误区，就是认为碳纤维材料很贵，其实目前需求还没那么多，随着新能源汽车产品的成熟，产销量逐渐增多，成本也会随之下降。”
 

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