工信部装备工业司数据显示，2015年10月，汽车产销量比上月呈现较大增长，与上年同期相比，产销量均出现明显回升，其中销量增长更为明显。2015年1-10月，我国汽车产销累计超过1900万辆，略高于去年同期。

一、德国阳光蓄电池10月汽车销量同比增长11.79%

据中国汽车工业协会统计，10月全国汽车产销分别为218.87万辆和222.16万辆，产销量同比分别增长7.06%和11.79%；环比分别增长15.54%和9.72%。

1～10月，汽车产销分别为1928.03万辆和1927.81万辆，产量同比累计增长0.02%，销量同比累计增长1.51%。

（一）10月乘用车销量同比增长13.34%

10月，乘用车生产189.97万辆，同比增长8.06%，环比增长17.21%；销售193.69万辆，同比增长13.34%，环比增长10.6％。其中，轿车销售105.44万辆，同比增长0.2%；MPV销售19.28万辆，同比增长4.6%； SUV销售62.20万辆，同比增长60.6%；交叉型乘用车销售6.76万辆，同比下降20.3%。

1～10月，乘用车产销分别为1650.60万辆和1648.47万辆，同比增长2.20%和3.89%。其中，轿车销售924.97万辆，同比下降7.90%；MPV销售161.57万辆， 同比增长7.8%；SUV销售470.62万辆，同比增长48.4%；交叉型乘用车销售91.31万辆，同比下降20.9%。

1. 1.6升及以下排量乘用车销量同比增长17.1%

10月，1.6升及以下乘用车销售133.62万辆，占乘用车销售市场的69%，比上月提高3.4个百分点，比上年同期降低了2.2个百分点；销量同比增长17.1%，环比增长16.25%，同比增速高于乘用车市场3.8个百分点。

当电路放电电流超过设定值或输出被短路时，过流、短路检测电路动作，使MOS管（T2）关断，电流截止。

该保护回路由两个MOSFET（T1、T2）和一个控制IC（N1）外加一些阻容元件构成。控制

IC负责监测电池电压与回路电流，并控制两个MOSFET的栅极，MOSFET在电路中起开关作用，分别控
制着充电回路与放电回路的导通与关断，C2为延时电容，该电路具有过充电保护、过放电保护、过电流保

护与短路保护功能，其工作原理分析如下：

1、正常状态

在正常状态下电路中N1的“CO”与“DO”脚都输出高电压，两个MOSFET都处于导通状态，电池可以自由地进行充电和放电，由于MOSFET的导通阻抗很小，通常小于30毫欧，因此其导通电阻对电路的性能影响很小。

此状态下保护电路的消耗电流为μA级，通常小于7μA。

2、过充电保护

锂离子电池要求的充电方式为恒流/恒压，在充电初期，为恒流充电，随着充电过程，电压会上升到4.2V(根据正极材料不同，有的电池要求恒压值为4.1V)，转为恒压充电，直至电流越来越小。

电池在被充电过程中，如果充电器电路失去控制，会使电池电压超过4.2V后继续恒流充电，此时电池电压仍会继续上升，当电池电压被充电至超过4.3V时，电池的化学副反应将加剧，会导致电池损坏或出现安全问题。

在带有保护电路的电池中，当控制IC检测到电池电压达到4.28V（该值由控制IC决定，不同的IC有不同的值）时，其“CO”脚将由高电压转变为 零电压，使T1由导通转为关断，从而切断了充电回路，使充电器无法再对电池进行充电，起到过充电保护作用。而此时由于T1自带的体二极管VD1的存在，电 池可以通过该二极管对外部负载进行放电。

在控制IC检测到电池电压超过4.28V至发出关断T1信号之间，还有一段延时时间，该延时时间的长短由C2决定，通常设为1秒左右，以避免因干扰而造成误判断。

3、过放电保护

电池在对外部负载放电过程中，其电压会随着放电过程逐渐降低，当电池电压降至2.5V时，其容量已被完全放光，此时如果让电池继续对负载放电，将造成电池的永久性损坏。

在电池放电过程中，当控制IC检测到电池电压低于2.3V（该值由控制IC决定，不同的IC有不同的值）时，其“DO”脚将由高电压转变为零电压， 使T2由导通转为关断，从而切断了放电回路，使电池无法再对负载进行放电，起到过放电保护作用。而此时由于T2自带的体二极管VD2的存在，充电器可以通 过该二极管对电池进行充电。

由于在过放电保护状态下电池电压不能再降低，因此要求保护电路的消耗电流极小，此时控制IC会进入低功耗状态，整个保护电路耗电会小于0.1μA。 在控制IC检测到电池电压低于2.3V至发出关断T2信号之间，也有一段延时时间，该延时时间的长短由C2决定，通常设为100毫秒左右，以避免因干扰而 造成误判断。

4、过电流保护

由于锂离子电池的化学特性，电池生产厂家规定了其放电电流最大不能超过2C（C=电池容量/小时），当电池超过2C电流放电时，将会导致电池的永久性损坏或出现安全问题。

电池在对负载正常放电过程中，放电电流在经过串联的2个MOSFET时，由于MOSFET的导通阻抗，会在其两端产生一个电压，该电压值 U=I*RDS*2, RDS为单个MOSFET导通阻抗，控制IC上的“V-”脚对该电压值进行检测，若负载因某种原因导致异常，使回路电流增大，当回路电流大到使 U>0.1V（该值由控制IC决定，不同的IC有不同的值）时，其“DO”脚将由高电压转变为零电压，使T2由导通转为关断，从而切断了放电回路， 使回路中电流为零，起到过电流保护作用。

在控制IC检测到过电流发生至发出关断T2信号之间，也有一段延时时间，该延时时间的长短由C2决定，通常为13毫秒左右，以避免因干扰而造成误判断。

在上述控制过程中可知，其过电流检测值大小不仅取决于控制IC的控制值，还取决于MOSFET的导通阻抗，当MOSFET导通阻抗越大时，对同样的控制IC，其过电流保护值越小。

5、短路保护

电池在对负载放电过程中，若回路电流大到使U>0.9V（该值由控制IC决定，不同的IC有不同的值）时，控制IC则判断为负载短路，其 “DO”脚将迅速由高电压转变为零电压，使T2由导通转为关断，从而切断放电回路，起到短路保护作用。短路保护的延时时间极短，通常小于7微秒。其工作原 理与过电流保护类似，只是判断方法不同，保护延时时间也不一样。

由于同构双核锁步（LSM），两内核以锁步模式运行，运行相同的指令，对两个内核的执行结果进行比较。如果两个通道的输出中发现任何不一致的地方，那么将由硬件标识为故障，进入安全模式。

　　同时，有一则很有趣的Watchdog和MCU双向检测的设计，确实是很好玩的设计

　　目前在一些中高级轿车上，不但发动机上应用ECU，在其它许多地方都可发现ECU的踪影，如ABS系统、四轮驱动系统、电控自动变速器、主动悬架系统、安全气囊系统、多向可调电控座椅等都配置有各自的ECU。同时，随着半导体技术发展，使得硬件自检自查带来的MCU完整性问题，可以解放很多的MCU软件资源，当然了，高安全的要求，使得大家的选择越来越有限，马太效应也越来越明显。

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