理士蓄电池日前，工信部公布了全新的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，共有247款车型入选。相比旧目录里的3409款车型，削减之巨可
见一斑。记者发现，北京市场颇受欢迎的腾势、东风日产启辰、晨风等此前可享受补贴的新能源车型顿号未在这份新目录之列。
为了了解当前在售电动汽车使用现状和消费者的“痛点”，《证券日报》记者随机走访了北京多处电动汽车充电站。接受采访
的13名电动汽车车主均表示，使用电动汽车过程中电池衰减情况严重，续航里程远不及厂家标注里程数，北汽EV200车主实际使用续
航里程数甚至不到厂家标注数的一半。另外调查中发现，车主反映的电动汽车做工粗糙、整车密封性差、储物空间狭小、中控全触
摸敏感度低等问题也较为普遍。
理士蓄电池在实际充电过程中，一些电动车主集中反映地面充电车位被占用、充电要交停车费、快充充电时间过长的问题也较为突出。而
长期以来的充电桩进小区难问题依然未解，充电桩标准不一、充电卡五花八门的新问题频出。
国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚认为，在家充电是电动车主的基本权利，公共大型充电站应
该属于商业行为。只有解决了基础服务，商业服务才能按照市场经济规则收取相应服务费，形成良性循环的商业模式。
北京华商三优副总经理陈强表示，最近他在参与国家关于充电桩标准的修改工作，要做的工作有很多。虽然目前物业对于安装
电动桩更多的是拒绝和不配合，但我们不能简单地把物业置于对立面。可以考虑建设完整的利益驱动链条，提高物业工作的主动性
和积极性。
富电科技公司董事长庞雷称，作为充电基础设施，充电桩初期建设更多的要依靠社会资本和广大企业，这样会更加有效地促进
充电设施的发展。
充电要交停车费
记者通过走访获悉，不同公司的充电站，在电费的收取方面不尽相同。这其中，国家电网的充电站电费最为稳定，各时段都按
照0.87元/度收取。而上述的家乐福普天充电站纯电费用为1.2元/度。
然而，和既交电费又交停车费的郭先生相比，刘女士还是幸运的。
位于东城区地坛南门西停车场充电站已投入使用的30个充电桩中，分别有10台快充和20台慢充电桩，这些充电桩为国家电网所
有。记者到现场时，郭先生正在为他的启辰e30电动车充电。
郭先生告诉记者，出门在外想用公共充电桩为电动车充电，停车费成为一项支出大头。尤其是在中心城区和繁华的商业区，停
车费的收取更为高昂。
郭先生和记者算了一笔账，以地坛南门的停车场为例，白天停车收费达到10元/小时，纯电费0.87元/度，服务费0.4元/度。启
辰e30完成一次充电大约需要充入20度电，耗时约2小时，总共花费超过45元。
“车子充满电总共才花二十几块钱，停车费就要花20块，这样下去估计以后我也不会再开电动车了。”对此，郭先生明显觉得
颇不合理。另一方面，大部分电动车在北京的冬天满电状态开空调也就能跑90公里。同级别的乘用车以百公里油耗8升油为例，1升
92号燃油5.56元，100公里所需油费也就44.48元。你认为电动车真像宣传的那么省钱吗？
以上还是在国网所属（1.27元/度）快充桩（充满电耗时2个小时）上的收费情况，如果换成其他公司（2.0元/度）的慢充桩（
充满电耗时5-8个小时），电动车所宣传的经济优势将荡然无存，非但没有优惠甚至会数倍于燃油车的使用成本。而这也是导致很多
公共慢充桩有位无车的原因之一。
公共电桩收费高昂，那么在家充电呢？记者走访当中，有过半数的电动汽车私家车主，都没有安装“家充”，理由是“物业不
同意，或者不具备建桩条件”，这已经成为阻碍充电桩和电动汽车发展的一个重要因素。
对此，王秉刚认为，在家充电是电动车主的基本权利，是电动车发展普及的必经之路，更是政府解决百姓普适性基础服务的手
段。公共大型充电站应该属于商业行为和有益补充，只有解决了基础服务，商业服务才能按照市场经济规则收取相应服务费，投资
方得到应有回报，从而形成良性循环。
电动车使用现状三：
充电桩进小区入户难
其实，像郭先生这样“精打细算”的车主不在少数，为了避免高额的停车费，车主们尽量都会选择在快充电桩或者不收费的慢
充电桩上充电，这也直接导致了收费停车位上的慢充电桩渐渐沦为摆设。
随后记者还走访了包括太阳宫凯德MALL充电站、三里屯太古里北区地下充电站以及东风南方亮马4S店充电站，也探访到了一些
普遍存在的问题。如个别充电站对车型进行了限制，凯德MALL充电站只面向宝马和特斯拉车型，而东风南方亮马4S店充电站也是只
允许东风日产启辰车型使用。
在接受采访的13位车主中，由于“地利”优势北汽EV电动车数量近半，达到6辆。而江淮iEV、东风启辰E30以及比亚迪E6作为市
面上主流的畅销电动车分别达到3辆、2辆和2辆。有11名消费者认为地方保护阻碍新能源汽车市场化普及进程，限制了消费者选择权
。总的来看，车主们反映最普遍的问题还是物业小区建桩难。除此之外，问题还集中在四个方面，包括续航里程短、充电周期长、
电池衰减以及车辆做工粗糙。
13位车主均表示电池存在不同程度的“缩水”，其中受访的2名东风启辰E30车主都反映续航里程是这辆车最大的短板；4名北汽
电动车主也认为，他们购买的E200在续航上并没有如官方宣传的那样尽如人意；在充电时长的反馈中，由于比亚迪E6的车型较大充
电时间显得尤其突出。
“E6充电还是太慢，即使在北京最快的快充电桩上也要3个小时左右，更别提慢充了”，车主王先生对记者表示。另外，车辆做
工也成为车主们诟病的焦点，6名北汽电动车车主均表示汽车内饰做工粗糙、整车密封性差、储物空间狭小。也有3名江淮iEV车主表
示该车型内饰设计存在问题，中控全触摸的弊端尤为突出，全触摸听起来科技感十足，但屏幕灵敏度低、无反馈感，操作困难。
同时，这些车主还表示想要使用电桩公司的充电桩必须购买相应公司的购电卡，而如今市面上电桩公司数量繁多，这就导致经
常跨区域远行的车主需要办理多个电卡。车主方面呼吁今后能简化操作，统一标准。
扩展获利方
提高电桩全产业链积极性
事实上，早在去年7月份北京发改委就已明确下发“京电动汽车充电桩按照电费0.8745元/度、服务费0.8元/度的标准进行收取
”的规定。而实际情况却与政策要求大相径庭：充电车位常年被霸占、计费方式有现金刷卡之分、峰谷电价的波动、停车费最高10
元/小时……规范新能源汽车产业，不仅关乎企业的安全生产和技术进步，更会直接影响到消费者的用车感受。
谈到民众普遍诟病的充电站点稀少、充电车位普遍被占用的问题，庞雷在接受《证券日报》记者采访时表示，经过多年的布局
和施工建设，截至目前富电科技在京建有17处充电站，累计1200个充电桩。
“充电桩建设不能光靠政府。作为充电基础设施，初期建设也要依靠社会资本和广大企业进入到这个市场来，才能有效地促进
充电设施的发展。完全依赖政府进行建设，我觉得不切实际。”庞雷坦言。
截至目前，各类社会资源已积极参与到北京充电设施建设运营中，其中包括以国网北京电力公司、中石化、普天新能源公司为
代表的央企，以北汽新能源、京能集团、华商三优公司为代表的市属企业，以及以富电科技、特锐德、星星充电为代表的民营企业
。
作为北京华商三优副总经理，陈强在接受《证券日报》记者采访时表示，虽然目前在充电桩进小区的过程中，物业更多的是拒
绝和不配合，但我们仍然不能简单地把物业变成我们的对立面。物业作为一个很重要的参与方，我们需要了解物业它所处的位置和
面临困难，同时可以让物业在过程中获取一定收益。如果“家充”未来能够实现，无疑将是多方受益的，既可以推动电动汽车以及
充电桩建设的普及，也可以间接缓解公共充电桩的占用率。
对此，庞雷也表示赞同。他认为，对于物业来说安装电桩本身就是响应国家号召、提升物业品质，服务业主的好事，但出于到
安全和担责的考虑，物业肯定会有抗拒。“首先要知道他们在想什么，打消他们的顾虑。另外就是谁来干的问题，这就需要专业的
机构来搞，政策的落地和施行更根本的问题还在于商业模式是否可持续。”庞雷对记者表示。
关于充电桩下一步的发展和部署，陈强表示，最近正在参与国家关于充电桩标准的修改工作，要做的工作有很多：包括在新建
居住小区对充电桩的安装预先规划；对有安装需求的老旧小区，尽量简化申请程序，进行电力增容；对各新能源电动汽车销售企业
应将充电桩建设纳入售后服务体系；对自用新能源电动汽车充电电价给予适当优惠，按照居民电价标准收取，不执行阶梯电价，并
讨论峰谷电价的可行性等。
日前，在2016储能国际峰会上，储能产业技术联盟(CNESA)秘书长张静女士发布了《储能产业研究白皮书2016》，提出到2020年储能总装机规模最高将达24.2GW。此次峰会上，国家能源局相关负责人强调了储能在现代能源体系建设中的重要作用，提出在技术研发、示范应用和产业化发展方面的重点工作。
截至2015年底，我国累计运行储能项目(不含抽水蓄能、压缩空气和储热)118个，累计装机规模105.5MW，占全球储能项目总装机的11%，近5年复合增长率为110%。目前运行项目中，主要以锂离子电池、铅蓄电池和液流电池为主，且锂离子电池的累计装机规模占我国市场总装机的2/3。从应用分布来看，主要以分布式发电及微网、可再生能源并网领域为主，二者累计装机规模超过我国市场的80%。
为支持储能行业发展，今年4月底，国家能源局发布了《能源技术革命创新行动计划(2016-2030年)》，明确要求先进储能技术创新，研究面向可再生能源并网、分布式及微电网、电动汽车应用的储能技术。同时，掌握储能技术各环节的关键核心技术，完成示范验证，整体技术达到国际领先水平，引领国际储能技术与产业发展。在后续储能补贴等政策的出台及市场需求的推动下，我国储能市场将迎来千亿级规模，从事锂电、铅酸铅碳储能的相关企业将获得市场扩容机遇。
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