这其中就包括两家产品的日益趋同。在行业诞生之初，摩拜以难骑著称，但随着轻便版本摩拜Lite的诞生，摩拜终于补上了体验差、造价高的短板；ofo相反，虽然一开始体验更接近普通单车，但高损毁率逼迫着ofo在耐用性上狠下功夫，随之而来的是成本不断推高。

如今，我们已经很难再用“好骑”“难骑”这样简单的标签对两家一概而论；尤其当竞争日益白热化，产品层面的迭代也愈加频繁，最终，我们很有可能会骑到体验近乎一致的共享单车-----这是一个大概率发生的未来。

但这并不意味着摩拜与ofo在用完全相同的姿势走向这一未来。

跳脱产品层面，两家发展思路上的迥异却正在加速拉大：ofo持续加码“城市大共享”计划，除了飞鸽、凤凰、700Bike这类产业公司，甚至还拉上了同为共享单车厂商的骑呗加入联盟；摩拜则将目光投向了上游，不仅建设了年产能500万的自有工厂，此前还宣布将与富士康合作建立独立产线。

显然，与向行业既有玩家借力的ofo不同，摩拜更希望将一切掌控于自己手中。

模式上的迥异必然会造就完全不同的公司，在这一点上，ofo创始人戴威告诉腾讯科技，摩拜更像是神州专车，ofo更像滴滴、Uber，“早期的时候，可能大家的差距不是非常明显，之后会大不一样”。

当然，对于两种模式的优劣，将专车之战的结论直接拿来嫁接，也并不妥当----至少从当前的境况上看，两种路径均有着各自的优势和缺陷。

谁会先补齐自身的短板，也许就是这场“神州”“滴滴”之争的胜者。

ofo模式：一切为了覆盖率？

戴威一直强调，ofo不做车，而是连接车。

这句话的潜台词无非是将ofo定位于调度平台。但与专车领域的调度平台滴滴相比，ofo所调度的车辆依旧归平台自有；由于不存在“司机”这一中间角色，需要完全自负盈亏的ofo并不能被称作“第三方”。

这与摩拜并无本质区别。共享单车领域一开始就是一个租赁市场，其实并无所谓的“共享”概念，摩拜与ofo均是租赁方。

于是，ofo与摩拜模式上的差别，只能体现在车的来源上。

与强调自产的摩拜不同，ofo的运作是一个“贴牌”思路：不建造工厂，只是单纯向工厂采购。一位供应链人士向腾讯科技坦言，ofo的单车在设计上总体比摩拜简单，只要是经验比较丰富的工厂，都可以较为轻易的生产出来。

这使得厂商与ofo合作门槛并不高。腾讯科技了解到，虽然在公开表述中，ofo多次宣传其合作伙伴为飞鸽、凤凰等大厂，但自发展之初，ofo的供应商一直很杂，供应商体系中至今还存在着一些年产能只有数万的小厂。

大小工厂的同时参与，共同推高了ofo的产能数据。

不仅如此，在3月24日，ofo还向同为共享单车厂商的骑呗采购了一批单车，在原有单车基础上只是加装了一个车筐。由于这批单车并不会出现在骑呗APP上，其合作更接近于ofo“吃掉”了骑呗的多余产能。

由此可见，ofo所谓的“连接”其实是对产业链的连接：在这样一套体系中，ofo负责调度的并非车辆，而是各个层级上的产业链资源。由于国内单车产业链业已成熟，背靠这一产业链的ofo也得以在短期内获得较为强大的生产能力。

加之ofo单辆车的生产成本仅为摩拜的一半，高产量、低成本的优势无疑为当前ofo的快速大规模圈地提供了便利。

一位投资人向腾讯科技坦言，在ofo的逻辑中，一个贯穿始终的关键点在于如何在最短的时间内铺出最多的车、占领最多的城市、完成最高的覆盖率。“城市大共享”计划所服务的，正是这样一个赌注。

GPS引发的“血案”

ofo这一模式的缺陷也相当致命：虽然当前在覆盖率等数字上ofo可能会更为好看，但快速铺车过程中ofo忽视的一系列细节缺失，尤其是GPS缺失，正成为ofo生态中的隐忧。

由于缺乏定位，ofo当前主要的运营策略还是一个师傅负责一个片区，包括找车在内的运营均由其负责。按照一个师傅可负责1000辆车计算，250万辆车就需要2000多位师傅。

虽然ofo正试着将这部分工作外包给第三方劳务公司，包括运营师傅的工资、调度均由劳务公司统一结算，但更为高效的手段尚未推出。

这与一开始坚持安装GPS的摩拜形成了鲜明对比。

得益于定位系统，摩拜不仅在找车环节上愈加有目标性，近期还上线了旨在调动用户帮忙调度的“红包车”。根据摩拜方面的介绍，摩拜通过后台大数据将一些相对冷门区域的车辆进行红包标记，用户对之骑行后将获得现金红包奖励，而摩拜也一定程度上省去了人力调度。

这一举措可谓一举两得，一方面提升了用户积极性，调度成本必定将会有所下降；只是这种下降幅度会有多少，当前还不好说。

“红包车往往距离较远、用起来不方便，与共享单车的需求是相悖的，在尝鲜期过后，可能使用人数会迎来一定下滑”，一位公共自行车行业人士担忧。

但无论如何，这一基于位置与后台大数据的尝试，已经在将行业往好的方向引导。后续，基于位置的想象空间很有可能还会越来越大，诸如将“红包车”用于营销层面、放入商户的优惠券等，很有可能会有不少商户会买账。

“共享单车拥有很大的用户基数，加上需求是刚需，肯定会被扩展到商业层面”，上述从业人士称。

更大的问题还在于政策层面。此前上海市质监局还组织上海自行车行业协会、国内共享单车主要产地自行车行业协会共同拟订了一份《共享自行车服务规范》征求意见稿。意见稿要求共享单车必须具备GPS定位系统，仅这一项，就足以将ofo平台的大部分车辆拒之门外。

不过，这一意见稿当前并不具备法律效应，尚属于行业自治条约性质。但其对相关法律法规制定起到的指向性作用，依旧不容忽视------这意味着，如果ofo不能在平台上及时更新带有定位版本的车辆，极有可能会被将来出台的法律法规迎头痛击。

当前尚缺乏GPS的ofo肯定不愿缺席这一即将到来的行业“盛宴”，意识到风险的ofo已经在加速推进定位单车的测试工作。

戴威近日向腾讯科技展示的测试版客户端中，北京中关村地带已经有了为数不少的可定位显示的小黄车。从解决方案来看，一方面是搭载PGS等定位系统，另一方面则是通过手机App的定位系统。

摩拜窗口期的隐忧

虽然在GPS问题上，ofo的劣势即摩拜的优势；但摩拜也并非高枕无忧------类似于神州专车完全自有自建的模式，其风险不仅仅只限于自建所带来的重资产风险这么简单。

在摩拜的设计中存在一些特殊的设计要求，并不是说所有的传统的自行车厂商都能造得了。

这使得摩拜一开始就坚持自建产线。据了解，摩拜自有的无锡工厂中，已有面积达3万平米的两栋楼，每天可量产1.4万辆单车；以此计算，该工厂的年产量约在500万左右。

但后来由于需求缺口太大，摩拜找到了天津爱玛体育用品有限公司做代工，后者承担了摩拜2017年500万的产能。

有趣的是，这一举措同样也很有可能是一项权宜之计。知情人士向腾讯科技透露，摩拜Lite的设计初衷不仅包括了降低成本、提升体验，还有降低代工厂生产难度的考虑，不过结果是“Lite耐用性肯定是比原版降了，代工厂方面很可能也是受限因素”。

最终，摩拜还是希望建立自己的独立产线。在今年1月，摩拜接受富士康注资，并宣布后者将为其开辟专门的单车生产线。根据摩拜方面的表述，预计这一生产线将为其带来560万年产量。李朝晖向腾讯科技表示，“富士康的制造工艺以及它在全国的制造网络和它能够快速大规模进行制造的能力，使得其很有可能会为自行车制造行业带来一个大的改变”。

但这一看起来十分完美的合作存在一个关键的时间差----截至目前，摩拜与富士康方面均未明确该产线的落地时间。资深供应链人士告诉腾讯科技，即便这一合作顺利进行，产线最快落地可能也需要等到今年下半年。

“富士康从未涉足过自行车代工，硬件产业不比其他行业，前期准备工作，包括工程师、工人招聘，设备采购、调试，供应链体系搭建、筛选及协同机制的建立，产线试运作都需要时间，这些流程即便再加速，也需要半年以上”。

即便产品正式投产，在良品率上能否达到标准，仍难以判定。事实上，富士康的擅长领域一向为3C及半导体，此次跨界涉足单车制造尚无法评估效果。

“我们估计富士康能稳定出产最早也需要等到明年年初。”一位自行车供应链人士告诉腾讯科技，摩拜如果要在今年维持不逊于ofo的高产量，所面临的压力可想而知。

不过，一旦摩拜将产能体系真正完善，很有可能会在耐用性、产业链可控性上胜过ofo。只是，当前的问题在于，面对马力全开冲击高覆盖率的ofo，短期内产能上的不足会让摩拜落于下风吗？