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　　清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世分析，电动汽车在技术上和内燃机汽车没有直接传承，中国企业可以绕开内燃机车发动机和变速箱这两座技术大山他的观点得到许多中国电动车百人会成员的支持，他们认为，中国汽车业在内燃机领域追赶了近50年，但差距依然很大，电动车则是一个全新的机会中国可以依赖庞大的国内市场，一举实现跨越式的产业发展 　　这一逻辑显然得到了高层认可

 

 

  

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 对比2009年的《汽车产业调整和振兴规划》和2012年的《节能与新能源汽车产业发展规划》即可发现，混合动力车已不在政府补贴之列，因为该领域外国公司尤其日本公司拥有**优势 　　那么，通过补贴消费端来催熟电动车市场，进而带动国内电动车企业“弯道超车”的思路，实际效果又会如何？ 　　11月的广州车展首次单独辟出了新能源汽车专区媒体日虽然普通观众不多，但《财经》记者还是在现场随机采访了30个参观者 　　受访者中，18人表示不愿购买纯电动或插电混动汽车，12人表示会考虑，值得注意的是这12人中有11人已经拥有燃油汽车 　　关于购买原因12人中，6位表示因为电动汽车的后续使用成本低廉，3位声称自己是环保人士，2位表示合适短途超市购物
　　关于不愿购买电动汽车的原因18人中有17人表示充电不像加油那么方便，1人提出安全顾虑 　　此外，30人全都表示了对续航里程的担忧 　　科尔尼公司的一份消费者调研报告印证了《财经》记者的小样本调查报告显示：充电站匮乏和较低的续航里程是购买新能源汽车的**顾虑 　　这说明，在技术和配套设施都不成熟的情况下，光靠补贴，对激活消费市场的作用有限
  　　会否重蹈燃油车覆辙？ 　　2012年之后，工信部取得了新能源汽车产业的主导权 　　在当年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》中，新能源汽车的范围被缩小为“纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车” 　　纯电动车的“扶正”和混合动力车的“落榜”，体现了政府对待两种技术路径的不同态度：对纯电动车，在技术研发上提供资金支持，同时用高额补贴刺激需求市场；混合动力汽车，仅仅是技术和推广上的资金支持 　　不难看出，政策差别是由国有车企在两个市场上的地位决定的

                                                     

 

                                                     

 

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　　2014年5月，工信部对车企的油耗指标发布了强制性文件，规定到2015年，国内车企生产的乘用车，各车型的平均燃油消耗量要降至6.9升/百公里，2020年要进一步降至5.0升/百公里

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　　为了落实此目标，工信部在文件中列出了一系列惩处措施，包括公开通报、暂停新车申报和停止新上产能审批等莱芜回收汽车配件
这道紧箍咒其实是想倒逼车企发展电动车 因为要在2020年达到百公里5升的平均油耗，这不是现有技术能够做到的，只有用零油耗或微油耗的电动车来摊薄燃油车油耗，车企才能达标 　　这些政策强化了产业化发展方向，但也带来了新的问题一个普遍的担忧是，国内车企会在电动车上重蹈燃油车的覆辙 　　一位美国一线车企的中国区高层人士向《财经》记者表示，“纯外资电动车无法进入补贴目录，但合资公司使用外方技术生产的电动车可以享受补贴，这个政策的结果就是外资车企把电动车拿到合资公司来生产，这和燃油车的发展路径其实没有区别
 ” 　　他的潜台词是：既然中国企业在燃油车的合资过程中没有学到技术，在电动车的合资过程中就可以学到吗？ 　　大众已经给出了纯电动和插电混动车的国产化时间表《财经》记者了解到，大众正与一汽商讨国产化迈腾插电式混动，也在和上汽讨论凌渡和新帕萨特的插电混动车型 　　大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼(Jochem Heizmann)表示，在20款即将引入中国的新能源汽车中，会有进口车型，但从销量上来说，绝大多数新能源汽车都将实现本土化生产 　　这意味着，拥有合资公司的国有车企只需要延续燃油车的合资模式，即可获得高额利润 　　近日，工信部公布了新能源汽车示范城市推广成绩单，原定2015年39个示范城市将累计推广新能源汽车33.6万辆，但截至2014年9月，只完成了任务额度的11.48%

                              
                                                     

 

                                                     

补贴如此之大，为何仍未达预期？因为巨头们表现平平
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　　在这一轮新能源汽车的跃进潮中，中国**的国有车企一汽集团和东风集团的动作都不大
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