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　　今年2月3日，易道用车CEO周航对外宣布，易到用车将联合奇瑞汽车和车联网公司博泰集团，共同出资成立全新公司“易奇泰行”，计划在2016 年推出**“互联网智能共享电动汽车”——易奇汽车去年11月，长安汽车与华为技术有限公司在深圳签订战略合作协议，双方将在车辆联网、智能汽车、流程 信息化、国际化业务拓展等领域展开跨界合作根据协议，华为将在芯片、车机、车载通讯设备、车联网平台搭建等多方面为长安提供支持东风汽车也和华为签订 了类似的战略协议 　　在多方合作中，互联网巨头成为一股活跃的力量3月23日，北京汽车与乐视控股签订战略合作协议，宣布两家将联手共同打造全新一代互联网智能汽 车及汽车生态系统，并创立轻资产品牌，双方合作的**产品于4月的上海车展期间正式亮相富士康科技集团3月份也宣布，与腾讯及和谐汽车共同签订“关于 ‘互联网+智能电动车’的战略合作框架协议”，三方将在河南省郑州市积极展开“互联网+智能电动车”领域的创新合作

 

 

 

                                                    
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此外，去年10月，上汽集团宣布，将 联合阿里巴巴研发搭载YunOS操作系统的互联网汽车，并会整合阿里旗下阿里云计算、高德导航、阿里通信等应用服务资源，预计新车型将于两年后推出回收宾利汽车配件
  　　在互联网巨头大举进军智能汽车之际，互联网是否将像颠覆很多传统行业一样颠覆汽车行业，引发业内热议 　　中国汽车技术研究中心副主任张建伟表示，“我认为互联网企业不可能完全统治汽车产业因为汽车产业是实体经济，是有门槛的，这个门槛主要是技术的门槛、管理的门槛；互联网更多的是一个载体、一个平台，相信IT企业将对汽车的智能化提供更多的解决方案” 　　广汽集团汽车工程研究院常务副院长吴坚也认为，“互联网企业确实有它非常独特的运作理念和方式，尤其是在汽车前市场和后市场 但是，互联网企业 要进入汽车行业有很多问题需要解决，比如说**的问题就是安全问题汽车作为一种移动的运载工具，对安全性的要求非常高，简单来说，我们的安全测试要经历 各种各样的寒冷、高温、海拔、路况，这对传统意义上的IT行业来讲是没法想象的
互联网想颠覆目前现存汽车产业的技术，有一定的难度” 　　不过，互联网的介入将为传统的汽车制造行业融入新的理念 北汽汽车股份有限公司总裁助理荣辉表示，“新出来的手机厂，没有一家自己做手机的，全 都是找别人代工

 

                                                 

就看我们汽车企业怎样定位自己，如果只满足造车就行了，很可能会沦为人家的代工厂，绝大部分利润将被别人拿走回收宾利汽车配件
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 就像苹果手机，一千块钱的 出厂价，你花五六千块钱买，中间大部分利润被人家拿走了如果我们汽车行业想拿走这部分利润，你就要利用互联网思维改造自己的汽车厂，你会发现很多传统汽 车的理念需要改这个问题太技术，但是一定要引入新的观念，否则，你就会变成人家的代工厂” 　　三大瓶颈有待突破 　　“智能汽车的技术进步非常快，未来的发展前景也非常广阔 依据我们对整个自动驾驶路线图的估计，半自动驾驶在2018年之前应该是可以实现的 我们现在离高度自动驾驶和完全自动驾驶阶段还有一定的距离，但在2025年以后应该也是可以能够实现的
”蒋京芳告诉中国证券报记者 　　今年5月，工信部发布了对《中国制造2025》规划系列解读 对于智能网联汽车，工信部指出，到2020年，掌握智能辅助驾驶总体技术及各项关 键技术，初步建立智能网联汽车自主研发体系及生产配套体系到2025年，掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较完善的智能网联汽车自主研发体系、 生产配套体系及产业群，基本完成汽车产业转型升级 　　在智能汽车**发展的过程中，基础设施、法律法规、技术等三大瓶颈还有待突破：一是道路基础设施建设与智能汽车缺乏协同发展目前国内**汽车 企业已有智能汽车发展规划，有的已开始实施，但缺少道路基础设施建设和统筹规划，导致智能驾驶难以实现；二是由于对智能汽车价值认知不同，合作缺乏顶层设 计，整车企业与互联网企业间合作模式不清晰；三是中国道路环境复杂度高，道路适应性验证难度大，传统的验证体系难以适应智能汽车需求；四是我国智能汽车关 键共性核心技术缺失，关键零部件长期被国外企业垄断，成为智能汽车发展的一大瓶颈
  　　“从技术本身来讲，我认为没有什么决定性的东西阻碍智能汽车的发展，**主要障碍是两个，一是法律法规的问题，比如说智能汽车出了交通事故如何进 行责任认定，是驾驶员的责任还是汽车厂家的责任，这在将来会是一个很大的问题；二是基础设施的问题，渠建不起来，水就流不过来”荣辉表示 　　英飞凌科技(中国)汽车电子事业部负责人徐辉则告诉中国证券报记者，智能汽车的发展仍然有赖技术的进步，“首先，自动驾驶和车联网会带来海量的 数据，这是之前汽车的发展所没有遇到的要完成这样的数据处理，我们加几十个DSP芯片和单片机就可以实现，但是**终这个成本能不能让大家接受是个问题

                                                     

 

                                                     

 

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我们还是要从经济的角度来考虑问题，这是一个难题

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其次是安全可靠性的问题回收宾利汽车配件
现在我们要求所有的系统必须百分之百安全，但是将来会有成千上百个安全级别， 必须让所有系统都不出问题才能达到智能化和自动驾驶的目的，这也是我们未来需要解决的一个难题 ” 　　对于智能汽车发展面临的上述难题，吴忠泽建议，一是要加强政产学研用协同创新，构建智能交通技术创新体系政府有关部门要完善政策法规环节，加 快制定智能汽车标准法规体系，研究制定智能汽车国家战略规划，确立正确的技术发展路线，组织跨行业、跨部门的政产学研用合作，攻克智能汽车关键共性核心技 术，统筹规划道路、通信基础设施建设；二是要加快推广车联网、车路协同、智能汽车融合技术的应用建立统一的车车、车路通信协议，加强海量异质的车辆数据 的采集、传输、存储与发布的技术研发特别是要在车辆动态组网、状态实时获取、环境智能感知、车路信息交互等前沿技术领域取得突破，综合交通出行相关数据 采集，完善汽车相关大数据采集与交互技术体系，持续提升车辆感知智能化水平；三是要以新技术、新服务为依托，推动产业与资本有机结合，创造智能交通建设运 营新模式
 （记者 任明杰） 　　[即便是模式合理、充电桩落地，盈利又从哪儿来？从眼下来看，直接的来源就是充电服务费，但即便以一度电一元钱的价格来算，投资回报率也非常低] 　　“其实这(新能源充电桩)现在还没能形成一个行业，所有目前在做这件事的在我看来也不能单纯称之为企业，因为企业都是要有盈利的”市场的提速虽然让新能源充电桩建设进入“点子”+“资金”密集期，但聚电网络公司(下称“聚电”)CEO贾雪峰却有不同的见解“投资人喜欢听故事，但说白了，充电桩的建设和运营**终做的是服务，所以现在**的是要做好用户体验” 　　在新能源概念风起云涌的当下，聚电只是众多充电设备加运营服务商中的一员 不过，当行业中的大多数都将目光放长远至未来的盈利上时，贾雪峰却不愿意过多涉及这个问题

                              
                                                     

 

                                                     

　　“现在远没到可以谈盈利的时候
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”深圳市华路德电子技术开发有限公司(下称“华路德”)董事长孙浩对《**财经日报》记者表示，“虽然现在行业谈得**多的是‘羊毛出在猪身上、狗来买单’，但事实上，这种说法更多还是停留在概念层面
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” 　　时机到了？ 　　“几年前我们就开始了产品研发，但今年才开始布局这个市场
因为现在我们认为时机终于到了
”孙浩告诉记者
在今年之前，华路德更多是以一家智能停车咪表供应商的角色出现在公众视野中，而眼下，觉得机会来了的孙浩试图进入充电桩运营服务行业
　　“现在建充电桩一定要改变‘路径依赖’的惯性思维
”孙浩说起他自己对这一领域的见解

 

 

 

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