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　　第三个阶段，手机电池的第二次能量密度提升
　　到2013年以后，手机电池开始有一次的提升了能量密度这里面有材料的原因，电池厂家通过改善工艺，提高了材料的压实密度，或通过其他的手段，让电池的容量有了进步 同时，即iPHONE之后，市场上越来越多的手机电池变得不可拆卸通过电池和手机的“一体化”，省去了原来电池的硬壳保护，提升了电池的能量密度，或者根据电池结构，开发异型电池等除此以外，更直接的一种方法，是提高电池的电压普遍的，通过将电压平台提高0.1V左右，提高电池的能量 这与前一段比亚迪的磷酸铁锰锂电池有异曲同工之妙
目前，主流的手机电池能量密度保持在600Wh/L左右，有些厂家的产品会稍微高一些，比如小米手机，电池能量密度在620Wh/L以上，还是这款金立手机，能量密度达到650Wh/L使用的哪种手段，还请对号入座曾有报道说，当能量密度达到700Wh/L的时候，可能使电池的可充分循环寿命小于300次，爆炸的隐患大大增加

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  　　既然提高电压有如此多的害处，为什么大家还要这么去做呢？这让我想起了一个故事以前圆珠笔和钢笔的笔芯粗细度是一样的，但是有一个问题，就是圆珠笔书写2万字左右，就会出现漏油，主要原因就是笔珠的磨损寿命就在2万字左右，当所有人都在研究耐磨材料的时候，有个叫田腾山郎的日本人，开发了一款产品，就是让笔芯的油墨在2万字之前用完这与现在的手机电池的研发思路有相似之处智能手机，已不再是当年“用到坏”传统手机，而是像电脑一样，用一段之后，就需要更新升级 因此可能还没到电池出现问题的时候，手机已经淘汰了
虽然我个人认为，提高电池电压平台，实际上是一个比较冒险的方式，对电池的稳定性和寿命，都有着潜在的影响但是目前看，适当的提高一点电池的工作电压，起码市场对这种做法还是接受的 　　在这还要报个料，在一篇外媒一个网站上，我读到了这样一篇文章 内容是中国的蓝魔，使用了能量密度超过800Wh/L的锂电池，有兴趣的读者可以关注一下这个事情，以下是相关链接 　　和动力电池市场一样，我们也看到了许多新的技术，比如美国发布的一篇纳米电池的报道，通过电极结构的纳米孔，可以在12分钟之内将电池全部充满；还有号称能实现更**充电的“铝电池”，可在一分钟充满电量；美国德雷赛尔大学的科学家，使用粘土，研制了一种高导电薄膜，这种称之为“MXene粘土”的材料，可以用于制作新一代大容量电池和超级电容器 　　新的电池技术虽然是鼓舞人心的，但是任何的新技术，新材料都需要经过相当长的一个转化过程，才能成为商业的产品，比如锂电池，**早的锂电池的概念要追溯到上个世纪的六七十年代，之后液态锂离子电池和聚合物锂离子电池也是经历了十几年发展，才有了今天的状态但是**近几年智能手机硬件发生了突飞猛进的进步，小小的手机性能，可以与一台个人电脑相媲美，这样电池技术有点吃不消了
 所以虽然手机续航不一定是国民痛点，但起码也是短板之一 　　很多人关心动力电池和消费级电池的区别

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我觉得，从电池的角度来说，是没有本质的区别的
但是由于产品应用条件不同，所以设计的理念和思路也是不同的，从而导致我们所看到不同领域电池的产品属性，有很大区别在消费级电池领域，没有五花八门的正极材料；而在动力电池领域，也很少谈到关于电解质变化对性能的影响 在能量密度方面，比如我们都知道2015年2月16日，科技部发布了《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案(征求意见稿)》,其中明确要求了2015年底轿车动力电池能量密度要达到200Wh/kg 　　作为消费级电池来讲，早在2013年，其能量密度就超过200Wh/kg的水平了，这不但与优化材料和结构有关，高电压的做法更是功不可没
由于消费级电池一般不成组使用，即使成组，也是几支电池之间的串并联，与动力电池简直是数量级的差别；“BMS”直接管理电芯；充放电电流较小；热管理也相对容易；一般来说，消费级电池质保期也只有1年，所以这种做法是完全可以满足消费级电池市场的需求的但是在动力电池市场，可能就行不通了 动力电池的要求，相对要高更加综合，既有安全性的考虑，又有成本方面的评价，同时还有性能方面的要求虽然在特斯拉身上，似乎完成了一次消费级电池与新能源汽车的完美结合，但是车的定位和价格，和我们期望中家用级的新能源汽车还是有一定差距的 　　磷酸铁锂、钴酸锂、三元材料、锰酸锂……各种正极材料冲击能量瓶颈的同时，我想是不是应该停下来考虑一下安全和其它的问题消费市场，动力市场，储能市场，锂离子电池是不是能解决所有的问题

任何的电池可能都有他的适用环境
 比如燃料电池，无论是作为新能源汽车的动力单元，还是作为市政供电设备来说，其电池特性上都是非常合适的，但是与现有锂离子电池体系相比，开发小型燃料电池便携设备可能使比较困难的在高喊的技术突破的时候，更冷静的考虑一下锂离子电池的局限性因为只有意识到这些局限性，才有可能探索新的电池体系当然不得不承认，随着技术的推进，将来发展具有更高能量密度，并且能满足商业应用需求的新的电池体系，而且要求新体系所使用的材料要求环境友好，成本低廉，材料易获得，变得越来越困难了 因此，在发展锂离子电池的同时，我呼吁要对那些已经发现但并未充分商业化的电池体系，投入更多的精力和资源

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（**电动网特约作者：老张） 　　四、电池成本降速比预期快 3年内将降到230美元/千瓦时 　　现在，电动汽车的价格比普通燃油车贵很多，很多人认为电动汽车进入大众汽车消费市场将永无出头之日，虽然燃料和维保费用能省不少，但是较高的初次购买价格仍然会吓跑不少消费者回收汽车贴纸

 地球人都知道，电动汽车就是贵在电池，但可喜可贺的是，国外一项**研究称，锂离子电池的成本价格一路在下降，而且速度比以前的预估要快 　　据The Carbon Brief报道，早在2013年，国际能源属(IEA)曾经预测，到2020年，电动汽车电池成本将下降到300美元/千瓦时然而，Nature Climate Change的研究人员认为，电动汽车行业可能已经提前达到了这一目标，2007年至2014年之间，全行业平均成本从1000美元/千瓦时下降到410美元/千瓦时，平均每年下降14%
某些**企业，例如日产和特斯拉已经跨越了IEA预测的300美元/千瓦时屏障，去年起电池成本很可能已经更便宜，价格可能比**近许多同行的评估低2至4倍，每年降幅为8% 　　这项研究结果是基于同业评审学术刊物、机构测算、咨询和行业报告、媒体报道、电池厂商和汽车制造商等85个成本预测得出的由于制造商不愿向公众披露自己的真实成本，因此，前面所提到的数据不是完整的数据 电池成本估算和预期 　　2014年，欧盟电动汽车市场年增率达到37%，但整体汽车市场份额不到1%，高价格、里程短和充电基础设施的缺乏是电动汽车未能取得重大突破的原因研究人员表示，随着电动车型不断增加，消费者的喜好度逐渐加强，电池成本将有进一步的下跌空间 　　100美元/千瓦时经常被看作是电动汽车能与普通燃油车进行价格竞争的基准为了追求削减成本，导致替代锂离子化学成分的各种研究大量投入，例如大众汽车集团正在酝酿投资电动汽车固态电池的研发 　　研究人员预计，2017-18年，电池成本将会降到230美元/千瓦时以美国为例，目前油价很低，预计电池成本只有低于250美元/千瓦时，电动汽车的价格才能更有竞争力

如果电池成本再进一步跌破150美元/千瓦时，那么电动汽车市场就会发生量变，车辆技术也将因此发生潜在转变回收护颈枕颈椎枕头枕宝马汽车记忆车用靠枕3系5系棉腰靠垫新x1/x3/x5 回收五福金牛全包围脚垫专用17宝马7系730 740 750li 760LI GT535地垫 保时捷 回收宝马新1系116i 118i 120i汽车专车minimini脚垫全包围迷你皮地垫 保时捷 回收保时捷Macan卡宴车衣车罩汽车外套防晒防雨防尘遮阳隔热阻燃篷布 回收保时捷车标 卡宴911 macan Cayenne外饰 前标车贴装饰圈汽车用品 回收【】汽车座套全包宝骏730五菱宏光S欧诺七座皮质专车专用 本田 回收本田雅阁飞度CRV思域锋范奥德赛凌派杰德全大包围3d皮革汽车脚垫 回收汽车座套四季2016款东风日产尼桑新轩逸经典2012款年亚麻全包坐套 本田 回收大众新POLO速腾宝来高尔夫捷达亚麻汽车座套四季通用全包围坐套 本田
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